“我是一名物理老师，很喜欢航空，我下午还要坐这个飞机返回。”

　　9月10日，国航的首架C919国产飞机首航北京—上海航线，商先生很早就定下了参与首航的行程，从北京飞到上海后，当天再乘坐C919飞机飞回北京。

　　像商先生这样购买C919飞机首航机票的旅客不在少数。这班国航C919首航航班几乎满员，不少人都是冲着打卡国产大飞机而专门购买的这一班机票。

　　一年多前，东航的全球首架C919飞机首航上海—北京时，飞机里同样坐得满满。在之后一年的商业运营中，C919的客座率也一直保持在高位，平均在86%左右。

　　C919飞机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158~168座。8月底，国航和南航同时接收各自的首架C919后，作为首家用户的东航不再孤单，国产大飞机也正式开启多用户运营。

　　利用率不断提高

　　C919飞机与波音737系列和空客320系列是同一座级机型，三大航的C919飞机陆续投入商业运营意味着，目前被波音和空客分羹的窄体客机市场，迎来了第三家竞争者。

　　“乘坐下来跟空客和波音的飞机没什么区别，挺安静的，飞行员的技术也很好，不一样的地方就是飞机更新吧。”商先生在国产的C919飞机上说着自己的乘坐体验。

　　这也是不少已经体验过东航C919飞机的乘客共同的感受。C919飞机与波音和空客的新一代飞机使用的均是GE航空航天集团及其合资公司CFM国际的LEAP发动机，因此客舱的噪声水平可以媲美新一代主流客机。

　　而在C919飞机上也有不少国产配件，比如三大航的C919飞机均选择了国产座椅。C919飞机在座椅布局上还有一个不同于其他机型的设计：靠窗和过道座椅宽度为18英寸，中间座椅为18.5英寸，从而让坐在中间的旅客可以有更大的空间。

　　此外，国航的C919飞机还采用了中电科公司的国产娱乐系统，每三排座椅会配备一个头顶播放屏幕，用于播放安全须知、登机音乐、媒体节目等。

　　国航方面透露，在10日首航京沪之后，公司的C919飞机将开始一天四段的飞行，每天从北京往返上海，然后再从北京往返杭州。

　　值得注意的是，在东航接收全球首架C919时，很长一段时间都在按照一天两段的节奏飞行，这也使得去年东航C919的日利用率只有5.03小时，相比同级别的波音737和空客320系列8小时以上的日利用率，还有不小的差距。

　　国航的C919在接收初期就执行一天四段的飞行，与东航C919商业运营一年积累了经验，以及国产飞机维修能力的不断提升不无关系。随着飞行小时的增加，国产飞机的稳定性也在增加。

　　去年5月28日，东航的C919率先投入商业运营，目前已累计安全飞行超1万小时，执行商业航班超3700班，承运旅客突破51万人次，执飞的航线也扩大到上海虹桥—成都天府、上海虹桥—北京大兴、上海虹桥—西安咸阳、上海虹桥—广州白云、西安咸阳—北京大兴五条。

　　而随着国航和南航的C919陆续投入商业运营，C919飞到的城市有望进一步扩大。

　　记者10日从国航了解到，今年国航共计划接收3架C919客机，第二架和第三架计划于10月底和12月交付，执飞的航线也将进一步扩大到成都等地。

　　另据记者了解，南航今年也计划接收3架C919飞机，并计划在9月19日开启商业运营，从广州飞往上海。

　　大飞机产业链

　　今年上半年，南航和国航分别向中国商飞公司订购了100架C919，东航也累计订购了105架C919，这些飞机都将陆续交付。

　　据第一财经记者统计，除了国航和南航今年要各接收3架C919飞机，金鹏航空今年四季度也计划接收其首架C919客机。东航则在其半年报中透露，下半年还要接收4架C919飞机，意味着中国商飞公司今年还要生产10架左右的C919飞机。

　　这样的交付节奏，相比空客和波音动辄百架的交付量还有不小的差距。根据两家公司披露的数据，空客公司在今年一季度就交付了142架民用飞机，其中A320系列飞机116架，预计2024年的飞机交付量将达到800架，并计划2026年达到月产75架A320系列；波音则因为众所周知的问题，737交付量下降，但一季度的每月产量也有38架。

　　对此，中国商飞相关人士曾对记者透露，任何新研发飞机的交付节奏，都是从小批量交付到大批量交付，产量的提升也是一个缓慢的过程。

　　而伴随着C919产能的放量，越来越多产业链上的零部件和原材料公司，也在分享国产飞机制造的“蛋糕”。

　　由于国产大飞机主要按照“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的路径发展，已有大批本土航空制造相关企业参与到国产大飞机的产业链中，其中也包括不少上市公司。

　　比如在原材料方面，就有宝钢股份（600019.SH）、中国铝业（601600.SH）、南山铝业（600219.SH）、抚顺特钢（600399.SH）、宝钛股份（600456.SH）等参与其中。

　　据了解，中国宝武钢铁集团和中国铝业集团都是中国商飞公司的创始股东，宝钛股份则是国产大飞机项目唯一的钛材料供应商，并通过了波音公司、空中客车公司、英国罗罗、欧洲宇航工业协会和美国RMI（ReactiveMetalsInc）等多家国际巨头的质量体系和产品认证。

　　在零部件方面，中航西飞（000768.SZ）是C919最大的机体结构制造商，承担机身、机翼等关键核心部件研制工作；航天环宇（688523.SH）承担了C919复合材料水平尾翼、垂直尾翼、后机身等部件成型工艺装备及半自动化生产线研制任务；江航装备（688586.SH）开展了C919氧气系统和惰性化防护系统的研制配套；四川九洲（000801.SZ）承担了C919客舱广播内话子系统及飞行指挥车的研制任务。

　　广发证券相关研报显示，据中国民航大学航空经济研究所测算，如果按民机寿命周期10年计算，大飞机给中国带来经济增加值贡献比为1：86，就业贡献比为1：9.6。以当下大飞机投入产出比1：80计算，在维持目前C919国产化率不变的情况下，国产大飞机有望为产业链企业带来万亿元量级的市场规模。而随着国产化率的提高，将带动产业链供应链再上新台阶。

　　产能放量靠什么

　　对于C919飞机未来的产能规划，中国商飞公司副总经理张玉金曾在去年透露，C919的规划是未来五年，年产能计划达到150架。而截至目前，C919的在手订单数量已经超过1200架。

　　也有业内人士对记者指出，C919飞机要想放量交付，面临以下几方面的压力：首先是自供应链管理，C919飞机的很多系统都是依靠全球供应链来保障，除发动机外还有起落架、空调、飞控系统等，目前全球的航空供应链依然十分紧张，预计明后年才可能有所缓解。

　　其次，是中国商飞自身生产环节的成熟度，包括生产中的各零部件、系统的质量纠偏，产能提升也需要进行系统升级、人员培训等工作。

　　再次是产品成熟度，飞机在运营中可能会暴露这样那样的问题，尤其是新飞机，这也是每一款新机型面临的共同的成长烦恼，即使是目前成熟的机型，也同样需要不断改进和优化。

　　最后要看市场接受程度，很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险，这也是一款新飞机研发后，打开市场相对困难的重要原因之一。

　　不过，正如多位行业内人士对记者提到的，一款好飞机是造出来的，更是飞出来的和用出来的，C919飞机需要在航司与制造商的配合下不断完善性能，在安全性有保障的同时提高经济性，这也是国产飞机大规模商用的最重要支撑。

　　“很骄傲！我觉得我们从0到1有了，从1再到100更容易了，期待C929出来，到时候我也会去坐。”商先生说。