“我是一名物理老师,很喜欢航空,我下午还要坐这个飞机返回。”
9月10日,国航的首架C919国产飞机首航北京—上海航线,商先生很早就定下了参与首航的行程,从北京飞到上海后,当天再乘坐C919飞机飞回北京。
像商先生这样购买C919飞机首航机票的旅客不在少数。这班国航C919首航航班几乎满员,不少人都是冲着打卡国产大飞机而专门购买的这一班机票。
一年多前,东航的全球首架C919飞机首航上海—北京时,飞机里同样坐得满满。在之后一年的商业运营中,C919的客座率也一直保持在高位,平均在86%左右。
C919飞机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机,座级158~168座。8月底,国航和南航同时接收各自的首架C919后,作为首家用户的东航不再孤单,国产大飞机也正式开启多用户运营。
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利用率不断提高
C919飞机与波音737系列和空客320系列是同一座级机型,三大航的C919飞机陆续投入商业运营意味着,目前被波音和空客分羹的窄体客机市场,迎来了第三家竞争者。
“乘坐下来跟空客和波音的飞机没什么区别,挺安静的,飞行员的技术也很好,不一样的地方就是飞机更新吧。”商先生在国产的C919飞机上说着自己的乘坐体验。
这也是不少已经体验过东航C919飞机的乘客共同的感受。C919飞机与波音和空客的新一代飞机使用的均是GE航空航天集团及其合资公司CFM国际的LEAP发动机,因此客舱的噪声水平可以媲美新一代主流客机。
而在C919飞机上也有不少国产配件,比如三大航的C919飞机均选择了国产座椅。C919飞机在座椅布局上还有一个不同于其他机型的设计:靠窗和过道座椅宽度为18英寸,中间座椅为18.5英寸,从而让坐在中间的旅客可以有更大的空间。
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此外,国航的C919飞机还采用了中电科公司的国产娱乐系统,每三排座椅会配备一个头顶播放屏幕,用于播放安全须知、登机音乐、媒体节目等。
国航方面透露,在10日首航京沪之后,公司的C919飞机将开始一天四段的飞行,每天从北京往返上海,然后再从北京往返杭州。
值得注意的是,在东航接收全球首架C919时,很长一段时间都在按照一天两段的节奏飞行,这也使得去年东航C919的日利用率只有5.03小时,相比同级别的波音737和空客320系列8小时以上的日利用率,还有不小的差距。
国航的C919在接收初期就执行一天四段的飞行,与东航C919商业运营一年积累了经验,以及国产飞机维修能力的不断提升不无关系。随着飞行小时的增加,国产飞机的稳定性也在增加。
去年5月28日,东航的C919率先投入商业运营,目前已累计安全飞行超1万小时,执行商业航班超3700班,承运旅客突破51万人次,执飞的航线也扩大到上海虹桥—成都天府、上海虹桥—北京大兴、上海虹桥—西安咸阳、上海虹桥—广州白云、西安咸阳—北京大兴五条。
而随着国航和南航的C919陆续投入商业运营,C919飞到的城市有望进一步扩大。
记者10日从国航了解到,今年国航共计划接收3架C919客机,第二架和第三架计划于10月底和12月交付,执飞的航线也将进一步扩大到成都等地。
另据记者了解,南航今年也计划接收3架C919飞机,并计划在9月19日开启商业运营,从广州飞往上海。
大飞机产业链
今年上半年,南航和国航分别向中国商飞公司订购了100架C919,东航也累计订购了105架C919,这些飞机都将陆续交付。
据第一财经记者统计,除了国航和南航今年要各接收3架C919飞机,金鹏航空今年四季度也计划接收其首架C919客机。东航则在其半年报中透露,下半年还要接收4架C919飞机,意味着中国商飞公司今年还要生产10架左右的C919飞机。
这样的交付节奏,相比空客和波音动辄百架的交付量还有不小的差距。根据两家公司披露的数据,空客公司在今年一季度就交付了142架民用飞机,其中A320系列飞机116架,预计2024年的飞机交付量将达到800架,并计划2026年达到月产75架A320系列;波音则因为众所周知的问题,737交付量下降,但一季度的每月产量也有38架。
对此,中国商飞相关人士曾对记者透露,任何新研发飞机的交付节奏,都是从小批量交付到大批量交付,产量的提升也是一个缓慢的过程。
而伴随着C919产能的放量,越来越多产业链上的零部件和原材料公司,也在分享国产飞机制造的“蛋糕”。
由于国产大飞机主要按照“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的路径发展,已有大批本土航空制造相关企业参与到国产大飞机的产业链中,其中也包括不少上市公司。
比如在原材料方面,就有宝钢股份(600019.SH)、中国铝业(601600.SH)、南山铝业(600219.SH)、抚顺特钢(600399.SH)、宝钛股份(600456.SH)等参与其中。
据了解,中国宝武钢铁集团和中国铝业集团都是中国商飞公司的创始股东,宝钛股份则是国产大飞机项目唯一的钛材料供应商,并通过了波音公司、空中客车公司、英国罗罗、欧洲宇航工业协会和美国RMI(ReactiveMetalsInc)等多家国际巨头的质量体系和产品认证。
在零部件方面,中航西飞(000768.SZ)是C919最大的机体结构制造商,承担机身、机翼等关键核心部件研制工作;航天环宇(688523.SH)承担了C919复合材料水平尾翼、垂直尾翼、后机身等部件成型工艺装备及半自动化生产线研制任务;江航装备(688586.SH)开展了C919氧气系统和惰性化防护系统的研制配套;四川九洲(000801.SZ)承担了C919客舱广播内话子系统及飞行指挥车的研制任务。
广发证券相关研报显示,据中国民航大学航空经济研究所测算,如果按民机寿命周期10年计算,大飞机给中国带来经济增加值贡献比为1:86,就业贡献比为1:9.6。以当下大飞机投入产出比1:80计算,在维持目前C919国产化率不变的情况下,国产大飞机有望为产业链企业带来万亿元量级的市场规模。而随着国产化率的提高,将带动产业链供应链再上新台阶。
产能放量靠什么
对于C919飞机未来的产能规划,中国商飞公司副总经理张玉金曾在去年透露,C919的规划是未来五年,年产能计划达到150架。而截至目前,C919的在手订单数量已经超过1200架。
也有业内人士对记者指出,C919飞机要想放量交付,面临以下几方面的压力:首先是自供应链管理,C919飞机的很多系统都是依靠全球供应链来保障,除发动机外还有起落架、空调、飞控系统等,目前全球的航空供应链依然十分紧张,预计明后年才可能有所缓解。
其次,是中国商飞自身生产环节的成熟度,包括生产中的各零部件、系统的质量纠偏,产能提升也需要进行系统升级、人员培训等工作。
再次是产品成熟度,飞机在运营中可能会暴露这样那样的问题,尤其是新飞机,这也是每一款新机型面临的共同的成长烦恼,即使是目前成熟的机型,也同样需要不断改进和优化。
最后要看市场接受程度,很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险,这也是一款新飞机研发后,打开市场相对困难的重要原因之一。
不过,正如多位行业内人士对记者提到的,一款好飞机是造出来的,更是飞出来的和用出来的,C919飞机需要在航司与制造商的配合下不断完善性能,在安全性有保障的同时提高经济性,这也是国产飞机大规模商用的最重要支撑。
“很骄傲!我觉得我们从0到1有了,从1再到100更容易了,期待C929出来,到时候我也会去坐。”商先生说。