其中，最直接和最重要的变化是“限塑”要求。新国标规定：“电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质的部件总质量不应超过整车质量的5.5%。”这一规定旨在减少电动自行车火灾的发生，降低火灾事故的危害程度，因为塑料在发生火灾时会加速火势蔓延，并释放大量有毒气体。

同时，按照新国标修订后的限重规定：“装配完整的电动自行车的整车质量应小于或等于55 kg，使用铅酸电池的装配完整的电动自行车整车质量应小于或等于63 kg”。因此，今后锂电池车型的塑料件重量不得超过3.025公斤，铅酸车型的塑料件重量不得超过3.465公斤。

目前，很多电动自行车都使用了大量塑料作为结构件和装饰材料，塑件可能占到车子70%甚至80%以上的面积（但需注意，这里的面积占比并不等同于质量占比）。特别是目前市面上较多的小包型是由大面积的塑件包裹的，重量方面预估占比为10%左右，远超5.5%的标准。这也意味着，限塑之后，当前市场上备受大众欢迎的“小包车”将会成为不合规的产品。

另一方面，新国标将使用铅酸蓄电池的电动自行车整车质量上限由55kg提升到63kg。这看上去是放宽了8kg整车质量限制，但实际上也是利好镁合金等轻量化材料。其原因是，按照原标准的55kg限重要求，车企只好更多选用更轻的锂电池，在新国标对铅酸蓄电池车型放宽重量限制后，出于降低成本和经济性考量，预计更多车型将会改用铅酸蓄电池，同时综合考虑脚踏装置和后视镜重量的增减因素，仍需对此类车型整车进一步减重才能满足63kg的质量要求。

面对这一政策变化，电动车整车企业需要调整产品生产线和设计策略，以适应新的要求。在整车轻量化方案中，镁合金材料无疑将是最佳性价比的选择。电动车部件中，镁合金车架、轮毂、电池外壳等都将得到更多应用。据悉，目前电动自行车行业已经积极开始筹划镁合金替代项目开发和整车改型设计。相关镁零部件企业已经先期接到镁合金部件订单。

据了解，2023年中国两轮电动车的总销量约为5500万台。其中，雅迪电动两轮车销量保持领先地位，全年销量约为1650万台，约占市场总量的三分之一。其他品牌如爱玛、新日、绿源、九号、小牛等也各有市场表现。此前，这些行业领军企业都分别开发了不同的镁合金密集型的电动自行车产品，尤其是镁合金一体化车架和镁合金轮毂的运用都已经成熟并量产，2021-2022年镁合金涨价后相关应用有所放缓和暂停。此次新国标的实施，加上目前镁价回落，性价比再度显现，从遵从法规要求和降本增效角度，镁合金在电动车方面的应用必将强势回归。理想情况下，未来每年在电动自行车行业将有可能会有数十万吨的镁合金用量。目前，整个产业链为此正在努力跟进，已经部分做好相应的准备。期待2025年，在这一产业链上，中国制造与中国金属完美结合，同理协作，在培育新动能和更新旧动能，在自主创新方面为其他制造业及原材料行业打样，共同开创镁合金规模化应用的新机遇新蓝海！