不少新能源车主正面临保费贵、续保难、拒保等问题。

　　日前，有多位哪吒汽车车主在社交媒体上反映保费大幅上涨，甚至被拒保。为此，哪吒汽车法务在其官方微博上发布声明称：“根据哪吒汽车从相关数据库中查阅的数据，已售车辆中，续保费率总体下降幅度超过8%，低于行业平均水平。经进一步各方核实，不存在保险公司针对哪吒汽车品牌车型拒保的情况。”

　　图片来源新浪微博（@哪吒汽车法务部）

　　一直以来，新能源车险存在“车主喊贵险企喊亏”的行业痛点，市场各方对车险新势力——新能源车企控股的险企压降车险保费成本、重塑车险经营模式寄予厚望。

　　对已入局的车企，有相关人士在接受采访时表示，比亚迪保险经营新能源车险的时间尚短，其对车险成本的压降程度还有待观察。长期来看，比亚迪、特斯拉等众多车企旗下的保险机构进军新能源车险有诸多优势，其积极布局车险市场，有望进一步压降车险价格。与此同时，未来，要化解新能源车险经营痛点，仍需相关各方协同发力，持续探索。

　　车主喊贵险企喊亏

　　“第一年保费4600元，第二年保费就快6000元，这一年我的车也没出过险，保费却越来越高。”新能源车主黄先生在续保的时候发现，车险价格在不断上涨。黄先生表示，本来购买一辆新能源汽车就是为了省油钱，没想到保险价格却让他十分为难。

　　记者在采访中了解到，遇到此问题的新能源车主不在少数，还有部分车主因为第一年车辆遇到磕碰出险，第二年保险公司直接拒保，而选择其他的保险公司，保险费用也是只增不降。

　　新能源汽车国家监测与管理平台数据显示，2022年新能源汽车的总体保费规模约650亿元，新能源车险单均保费为4139元，比燃油车单均保费高81%。

　　对于新能源车保费普遍比燃油车更贵的原因，新能源汽车和动力电池专家杨伟斌分析称，主要有两点：一是由于前几年同等尺寸的新能源车比燃油车价格高不少，基础价格高、保费贵的惯性延续至今；另一方面则是，虽然新能源车与燃油车着火率差不多，但大众主观上依然认为电动车安全性较差，定的保费相对就更高。

　　一位从事汽车保险销售工作的资深人士告诉记者，保险公司在评估保费时，并非依据事故后的维修费用多少，而是根据车辆事故次数来决定，与出险率直接挂钩。

　　不过，对于“拒保”的说法，一位不愿透露姓名的保险公司工作人员表示并不认同。“交强险是没有任何保险公司能拒保的，但商业险却是一个双向选择，并不能称之为‘拒保’。”该工作人员解释称，比如，出险次数多的网约车保费会很高，对于核算出来的费用结果车主如果同意，就能继续投保。

　　值得注意的是，在车主喊贵的同时，险企也在喊“冤”。太保产险董事长顾越在公司2023年业绩发布会上表示，新能源车出险率比燃油车的出险率高出一倍。人保财险总裁于泽也在今年的业绩会上称，整个行业的新能源车险的赔付率大概比燃油车高10个百分点以上。

　　在首都经贸大学保险系副主任李文中看来，险企喊“亏”主要有两个原因：一是监管部门要求新能源车险的综合费用率控制在15%以内，这给险企带来了很大经营压力；二是险企为了能够在新能源车险市场抢得先机有意压低新能源车险产品价格。“第一点短期内险企也无法改变。第二点新能源车企的营销渠道优势和技术优势将会发挥作用，减轻自己经营新能源车险面临的竞争压力。”李文中表示。

　　比亚迪董事长王传福在此前召开的比亚迪股东大会上表示，新能源汽车保险仍亏损的原因有多种，有的是因为售后与服务脱节。但如果在车辆设计上能够拆件维修，就能大幅降低保险赔险成本，拉通保险和设计。

　　新能源车企争相布局保险业务

　　面对“车主喊贵，险企喊亏”的新能源车险困局，包括比亚迪、“蔚小理”、特斯拉等新能源车企纷纷通过设立或收购保险中介牌照等方式，进入新能源车险市场。如比亚迪通过收购易安财险（即易安财产保险股份有限公司）100%股权拿到车险“准生证”，并于今年5月开出了首份保单。2023年3月，在汇鼎保险经纪收购工作落地后，蔚来将其在2022年1月成立的蔚来保险经纪注销，并将汇鼎保险经纪改名为蔚来保险经纪。2022年6月，理想汽车通过收购银建保险经纪公司获得了保险经纪牌照，可以直接开展车辆保险相关业务。特斯拉于2020年8月成立的特斯拉保险经纪有限公司，于2024年4月16日被注销，但不到4个月其在国内又成立了一家名为“特斯拉保险经纪（中国）有限公司”的保险经纪公司。

　　蔚来董事长李斌在接受记者采访时坦言，蔚来之所以布局车险，就是因为当前新能源车险费用高，用户抱怨太贵才做出的决定。“蔚来是用户型企业，涉及车险业务就是为了给蔚来用户一个更好的体验。”李斌称。

　　杨伟斌表示，传统保险中间代理成分多，车企进入（保险）后可以省掉很多中间环节，节省开支，把新能源汽车价格打下来。

　　“比亚迪进入汽车保险，对行业来说是好事，提高效率、降低成本，让新能源汽车保险绿色发展。”王传福表示。

　　东吴证券在其研报表示，现阶段保险公司缺乏新能源汽车定损人才，在事故后无法进行现场定损，新能源车企可以简化新能源车理赔流程。同时，车企可以设计出车风险和理赔更匹配的创新性车险产品。

　　业界看好车险新势力发展前景

　　巨大的保费价差，让业界对车险新势力的发展前景充满期待。

　　新能源车企保险服务商车车科技CEO张磊表示，新能源车企进军保险业有三大优势：一是渠道优势，车企拥有自己的销售渠道和流量优势，消费者对车企品牌的信任可以转移到其保险产品上，能够提高销售转化率；二是服务生态闭环，车企可以为用户提供从购车到保险、维修一站式服务，增强用户黏性；三是车企掌握大量车辆和驾驶数据，能更准确地评估风险和定价。

　　燕梳新学堂创始人施辉也表示，新能源车险与传统车险最大的区别在于车损险，而车损险的差异主要来源于车辆结构差异，导致二者的风险点、维修成本都不相同，车险定价也不相同。从这个角度看，传统险企需要一段时间的数据积累和摸索来拟定合适的价格，而新能源车企旗下的险企具有天然优势。

　　“由于收集数据更便利，新能源车企旗下的险企对自家品牌汽车的出险概率和损失情况可能了解得更及时、更深入，因此，在经营定价方面具备一定优势。此外，大型新能源车企基于自身网点来布局修理服务网络，在服务的及时性、标准性以及网络的全面性方面也具备优势。因此，新能源车企旗下的险企经过一段时间的摸索有望打造出非常适合新能源车的保险产品和服务体系。”施辉说。

　　不过，由新能源车企全资设立的直接经营车险业务的险企仅1家，其从事车险经营优势突出，但也存在一些短板。同时，对于众多传统险企来说，如何探寻到一条合适的路子，在支持新能源汽车发展的同时，实现自身车险业务可持续发展，是非常重要的课题。

　　张磊认为，无论是车险新势力还是传统险企，均需要开发针对新能源车特性的风险评估模型，并设计符合新能源车用户需求的保险产品；车企需在投保、出险、续保、维修、理赔等多个场景下逐渐渗透，与用户建立连接，进而重塑车企与用户的传统合作关系；车企也可以通过保险科技公司为新能源车主提供数字化系统服务，形成车险数字化运营模式。

　　“随着新能源车的普及率越来越高，新能源车险模式逐渐替代传统车险是必然趋势，也符合绿色低碳经济的国家战略发展方向。”施辉表示，长期来看，险企与车企需要相互协同，不断磨合，协力创造一个既可以为消费者提供解决难点的方案，也摸索出一个能使企业盈利可持续的商业模式。同时，监管部门可以从顶层设计方面支持新能源汽车相关各方协同，营造良好的政策生态环境，共同支持新能源汽车与新能源车险市场的发展。