欧盟对特斯拉“网开一面”，但对中国车企仍旧强硬。

　　8月20日，欧盟委员会发布对华电动汽车反补贴调查终裁草案（以下简称“终裁草案”），对初定税率进行调整：对比亚迪加征17%反补贴税，对吉利加征19.3%，对上汽集团加征36.3%，对其他合作公司加征21.3%，对其他所有非合作公司加征36.3%。与初裁结果相比，大多数公司被加征税率出现了小幅下调，仅对其他合作公司的税率由20.8%上调到21.3%。

　　北京社科院副研究员王鹏向证券时报记者表示：“如果欧盟对华电动汽车反补贴调查终裁草案得以落实，将对中国汽车出口带来显著影响，直接增加中国电动汽车在欧洲市场的成本，降低其价格竞争力。加征关税还可能引发贸易争端和报复措施。”

　　终裁草案披露，出现“区别对待”

　　2023年10月4日，欧盟委员会发起了针对中国电动汽车的反补贴调查。2024年7月4日，欧盟委员会公布了初步裁定，宣布对中国电动汽车征收17.4%至38.1%的临时反补贴税。

　　2024年8月20日，欧盟委员会发布中国电动汽车反补贴调查终裁草案，对各车企加征反补贴税率调整为：比亚迪：17%（此前为17.4%）、吉利19.3%（此前为20%）、上汽集团36.3%（此前为38.1%），其他合作公司是21.3%（此前为20.8%），其他所有非合作公司为36.3%（此前为37.6%）。

　　除此之外，欧盟决定对特斯拉作为中国出口商实施单独关税税率，现阶段定为9%，大幅低于此前披露的加征20.8%反补贴税。

　　为何对特斯拉实施“单独关税税率”？深度科技研究院院长张孝荣接受证券时报记者采访时表示：“特斯拉作为全球领军企业，其品牌影响力和市场竞争力较强，且在欧盟有本地化生产，可能因此获得更优惠的关税待遇。此外，特斯拉老板马斯克是特朗普的竞选盟友，如若特朗普上台，可能会调整欧洲政策，欧盟不敢在此时给自己增加不确定性，政治和经济因素也可能影响决策。”

　　中国金融智库特邀研究员余丰慧接受证券时报记者采访时表示，对中国制造的特斯拉加征较低的关税，是因为特斯拉本身具有较高的国际知名度和技术实力，被视为高端品牌。同时，考虑到特斯拉在美国的背景及其在全球电动汽车行业的地位，这种“区别对待”是出于维护欧美之间良好经贸关系的考量。

　　据了解，欧盟委员会决定不追溯征收反补贴税。在终裁结果披露后10天时间内，相关方可以向欧盟委员会提供意见。欧盟委员会在10月将最终方案移交27个成员国，除非有多数票反对，否则委员会的提议将被采纳。最晚到2024年11月，将会开始实施最终方案，方案所有潜在措施有效期为5年，可根据合理的请求和随后的审查延长。

　　“欧盟对中国电动汽车加征关税的做法可以被视为一种经济保护主义行为。欧洲的本土汽车制造商，如大众、雷诺等，正面临来自中国电动汽车企业的激烈竞争。中国电动车企凭借技术优势和价格竞争力迅速扩展全球市场，欧洲本土车企感受到巨大的市场压力，尤其在电动汽车这一新兴领域。因此，欧盟加征关税有保护本土企业的意图。”财经评论员张雪峰接受证券时报记者采访时表示。

　　多方回应终裁草案，商务部“坚决反对”

　　对于欧盟委员会发布的中国电动汽车反补贴调查终裁草案，商务部也进行了回应。8月20日，商务部新闻发言人就欧盟对华电动汽车反补贴调查终裁披露答记者问。

　　商务部新闻发言人表示，中方多次指出，欧方对华电动汽车反补贴调查预设结论，在调查各环节的做法均违背其承诺的“客观、公正、非歧视、透明”原则，也不符合世贸组织规则，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实。

　　在本案调查过程中，中国政府和中国业界通过提交答卷、书面评论、听证会陈述意见等各种方式，提供了数万页的法律文件和证据材料，全面、深入地就欧方不合理、不合规做法进行抗辩，并指出欧方对中国电动汽车设限将扰乱包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链稳定，损害欧盟消费者利益，破坏欧盟自身绿色转型和全球应对气候变化合作的大局。

　　商务部新闻发言人表示，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。该终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。

　　上述发言人称，6月底以来，中欧双方基于事实和规则，就本案开展了十余轮技术磋商。中方一直本着最大诚意，致力于通过对话磋商与欧方妥善处理贸易争端，希望欧方切实与中方相向而行，本着理性、务实的态度，加快探讨妥善解决方案，用实际行动避免贸易摩擦升级。中方将采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益。

　　欧盟中国商会也对本次终裁草案表达“强烈不满和坚决反对”。欧盟中国商会称：“商会再次强调，中国制造电动汽车的优势不是基于补贴，而是基于产业规模、整体供应链优势及市场激烈竞争。欧委会不公平地利用贸易工具阻碍电动汽车自由贸易，这种保护主义做法只会伤害欧洲汽车产业自身的韧性，冲击公平竞争环境和欧盟自身绿色转型，并加剧中欧贸易紧张，向全球合作和绿色发展发出极其错误的信号。”

　　中国汽车出口受影响，对欧出口明显下滑

　　欧盟对中国电动汽车征收高额反补贴税，将带来哪些影响？从汽车出口情况来看，中国对欧盟的汽车出口数量已经出现一定程度的下滑。

　　据中国海关总署数据，今年上半年，中国对欧盟27个国家的电动汽车出口总量为22.1万辆，同比下降了约15%。特别是6月单月出口量跌破了3万辆，创下年内单月出口量新低，同比大幅下跌31%。从出口目的地来看，上半年中国新能源乘用车整车出口量减幅最大的前五个国家中欧盟占了四个，分别是西班牙、法国、荷兰、挪威。

　　“对于中国汽车产业来说，终裁草案无疑增加了其出口成本和市场准入难度。由于拟议税率的调整，中国电动汽车在欧盟市场的竞争力可能受到一定影响。特别是对于那些非合作的中国汽车制造商，它们面临的税率相对较高，这可能会降低它们在欧盟市场的销售量和市场份额。然而，这也为中国汽车产业提供了一个自我调整和升级的机会，以应对外部环境的挑战。” 艾文智略首席投资官曹辙接受证券时报记者采访时表示。

　　王鹏认为，这种加征关税的行为可能破坏国际贸易的公平性和开放性原则，引发贸易争端和报复措施。长期来看，这不利于全球汽车产业的健康发展，也会损害欧盟消费者的利益，因为他们可能无法享受到中国车企提供的高性价比的产品和服务。

　　“从全球视角来看，欧盟对中国的电动汽车反补贴调查终裁结果也反映了国际贸易环境中的复杂性和不确定性。在全球化和市场经济日益发展的今天，各国之间的竞争愈发激烈，而贸易政策往往成为各国调节经济、保护本国产业的重要手段。然而，过度使用或滥用贸易措施可能会破坏国际贸易秩序，不利于全球经济的稳定发展。”曹辙表示。

　　奥优国际董事长张玥向证券时报记者表示：“如果欧盟终裁草案得到落实，将对中国的汽车出口产生重大影响。不仅会减少中国汽车在欧洲市场的销售量，也会增加中国汽车在其他地区的出口压力。”

　　2023年，中国汽车累计出口491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。这一年，中国正式超越日本成为全球汽车出口第一大国。欧盟对中国电动车加征高额反补贴税的行为，或许也会影响中国作为“全球最大汽车出口国”的地位。

　　中国车企加速“欧洲建厂”，减轻加税影响

　　对于中国车企来说，如果欧盟终裁草案落地，如何进行应对？

　　余丰慧向记者表示：“面对海外加征关税的情况，中国车企需要多管齐下。一方面要加强自主研发能力，提高产品技术含量和附加值，降低对价格战的依赖；另一方面可以考虑多元化市场布局，分散风险，比如开拓东南亚、中东等新兴市场。此外，还可以通过建立海外生产基地来规避部分贸易壁垒。当然，积极与当地政府沟通，争取更多政策支持也是非常重要的一步棋。”

　　张雪峰认为，中国车企可以通过在海外设立制造工厂或组装厂，规避高关税的影响。例如，吉利、比亚迪等企业考虑在欧洲或其他市场设厂生产，以降低出口关税的压力。

　　目前，中国车企已经加速了在欧洲建厂计划。2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，该基地将分阶段建设，预计为当地创造数千个就业岗位。

　　2024年4月，奇瑞汽车与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签署协议，将在西班牙巴塞罗那成立合资企业，生产新型电动汽车，创造1250个就业岗位。据了解，该生产基地位于2021年关闭的原日产工厂，将于今年投产生产OMODA 5等车型，预计到2027年年产量达到5万辆，2029年年产量增加到15万辆。

　　“欧盟对中国电动车企加征关税的行为反映了全球贸易保护主义和地缘经济竞争的加剧，这对中国车企的海外扩张带来了新的挑战。面对这种局面，中国车企需要在全球供应链布局、技术创新、品牌建设等方面采取更加积极的应对措施。同时，政府和企业之间也需要加强协调，共同应对复杂的国际贸易环境。” 张雪峰表示。