深圳比亚迪财产保险有限公司（下称“比亚迪财险”）展业后的首份成绩单出炉。

　　根据二季度偿付能力报告，该公司上半年实现保险业务收入6726.23万元，净利润1846.20万元。其中，二季度实现保险业务收入6726.12万元，净利润603.72万元。

　　聚焦到车险业务，比亚迪财险上半年实现车险签单保费6739.39万元，全部来自直销渠道；车均保费为4900元，略高于2023年我国新能源车险约4000元的件均水平。

　　从行业整体来看，目前已披露二季度车均保费数据的保司中，近九成环比出现上涨，涨幅多在百元区间。而新能源车险，正是造成此次车均保费普遍上涨的重要因素。

　　在业内看来，新能源车企入局保险市场，不仅能够根据新能源汽车的特点和风险特征，制定更为精准的保险方案，还能够通过保险发现的问题来优化新能源车的设计，从而有望降低保费，破解新能源汽车的续保难题。

　　揽收保费近7000万元

　　比亚迪财险前身为易安财险，是原银保监会批准设立的国内四家专业互联网保险公司之一，2016年2月成立于深圳，注册资本金10亿元。

　　成立首年，易安财险即实现盈利157.15万元，2017年净利润更是大幅增长至711.05万元。但好景不长，次年易安财险业绩急转直下，以1.99亿元净亏损收尾；2019年延续颓势，亏损1.67亿元。

　　2020年7月，易安财险因偿付能力不达标等原因被原银保监会实施接管。两年后，原银保监会原则同意易安财险进入破产重整程序。

　　2023年5月，比亚迪汽车工业有限公司获批受让易安财险10亿股股份，实现100%控股。同月，易安财险正式更名为比亚迪财险，注册资本金也由10亿元变更为40亿元。

　　今年5月6日，国家金融监督管理总局批复同意比亚迪财险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。这也是继2023年11月该公司车险业务范围被批准后，其车险业务再次取得实质性进展。

　　随后，5月15日，比亚迪财险开出首份新能源车险保单，保费总额3900元。6月中旬，比亚迪财险在微信公众号正式开启车险投保入口。

　　“公司将以科技为保险赋能，依托股东在新能源汽车产业技术的积累，运用人工智能、大数据、云计算、车联网等技术，提升车主出行安全，为客户提供优质、完善的风险保障服务。”比亚迪财险在官网上表示。

　　也就是说，从5月恢复经营到6月底，在不到两个月的时间内，比亚迪财险就斩获了6739.39万元的车险签单保费，且均由直销渠道贡献，这样的成绩不可谓不亮眼。

　　不过，上半年比亚迪财险综合成本率为-1834.03%，综合费用率为-1424.78%，综合赔付率为-409.25%。对此，比亚迪财险解释道：“因公司于2024年5月恢复业务经营，缺少历史业务转回，导致本年度已赚保费为负值，进而导致综合成本率、综合费用率、综合赔付率为负值。随着经营周期的逐步进展，本年新签保单会逐步实现满期，指标将逐渐转变为正值。”

　　此外，由于展业时间较短，比亚迪财险的偿付能力也处在较高位置。截至今年二季度末，该公司的核心及综合偿付能力充足率均为4617.48%，远超监管要求。

　　车均保费普遍微涨

　　值得一提的是，今年上半年，比亚迪财险的车险车均保费为4900元，在行业内部处于前列。

　　据《国际金融报》记者不完全统计，目前已披露二季度偿付能力报告的财险公司中，1000元至3000元是车均保费的主要分布区间，甚至有部分保司车均保费低于1000元，仅现代财险、日本财险、京东安联财险等个别保司车均保费超过5000元。

　　在普华永道中国金融行业管理咨询合伙人周瑾看来，比亚迪财险的车险经营仍处于初期阶段，很多定价模型尚在摸索和调优。因此，简单比较车险的平均价格可能会产生误导。

　　不过，一直以来，新能源车险的车均保费都普遍高于普通燃油车。根据中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》，2023年新能源汽车平均保费比燃油车高出约21%；其中，纯电车每年保费平均比燃油车贵1687元，约为燃油车的1.8倍。

　　此外，记者梳理发现，目前已披露二季度车均保费数据的保司中，近九成较一季度有所上涨，涨幅多在百元区间。针对这一情况，业内普遍分析认为，新能源车险正在成为车险市场的新增长极是重要动因之一。

　　车主喊贵的同时，保险公司却因承保亏损而苦不堪言。申万宏源研报显示，新能源车险的平均赔付率接近85%，大部分险企的新能源车险业务处在盈亏线边缘，亏损压力较大。

　　太保产险董事长顾越在此前召开的业绩发布会上表示，新能源车险赔付成本高的因素主要有四个方面：一是新能源车智能化集成度高；二是新能源车身结构与燃油车存在显著差异；三是新能源车的驾驶行为和燃油车截然不同；四是社会面上的因素，很多新能源车进行私车营运，即作为营运车使用。

　　有资深业内人士向记者分析称，新能源车数据积累少、相对燃油车更容易出现报案、维修难度高、定损标准和尺度难统一、新技术和新材料应用下的零配件体系使得零整比提高、配件的可替代性变弱等，都使得保险公司往往只能被动接受厂商的维修标准和价格体系，从而导致赔付成本显著提高。

　　在这样的背景下，保险公司面临的选择通常只有三种：一是提高保费，或是通过自主定价系数上浮，或是要求承保指定的险种和保额；二是挑选客户，通过客户评分和信息判定，只选取符合条件的客户承保；三是拒绝承保，对于某些品牌、某类车主，认为风险过高的直接拒绝承保商业险。

　　降低维修成本是关键

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，2024年新能源乘用车批发量预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%。

　　这无疑将从需求端带动新能源车险市场的发展。据东吴证券预测，2025年新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约为17.9%；2030年保费规模将进一步攀升至4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。

　　一面是广阔的发展空间，一面则是车主和险企两头尴尬的困境。在上海小娜汽车总经理邢新初看来，赔付成本高是导致新能源车险承保亏损的根源，更新新能源造车技术、降低售后维修成本才能从根本上解决问题。以德国为例，车厂会听取保险公司的意见，研发出维修成本更低的技术。

　　茶道燕梳创始人兼CEO、天平车险原总裁、久隆财险原总经理谢跃表示，新能源车险是车险的终极之战，可从四个方面来考虑降低新能源汽车的赔付率：一是迭代专属产品，二是强化使用性质的鉴别，三是关注减值风险，四是适应驾驶习惯。

　　为了更好地应对新能源车险业务存在的挑战，谢跃从五个方面提出建议：行业协会要成立新能源车险专业委员会，聚焦新能源车险；新能源车险专属条款要迅速迭代，费率上升空间要打开；行业抱团要求电池、整车生产厂商对新科技成果应用后，同步进行可维修、可回收技术开发；中保研要对新能源车零整比、配件、维修价格高密度持续发声；监管要重视新能源车险问题，争取相关部门给予财税支持。

　　那么，随着以比亚迪为代表的造车新势力入局保险市场，能否为打破上述困局提供新的路径？

　　比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾表示，目前新能源汽车保险行业基本处于亏损状态，主要是由于整车设计和售后服务环节存在脱节。例如，电动车上的一节动力电池出现损坏，目前需要更换整个电池包，不能拆件维修。

　　他进一步指出，如果在车辆设计上能够拆件维修，就能大幅降低保险赔付成本。“比亚迪要挖掘保险中的费用，降低保险成本，做到保险不赔钱还能赚钱。通过保险发现的问题，来优化新能源车的设计”。

　　与此同时，监管也在不断深化车险改革，促进新能源车险降本增效。今年4月，国家金融监督管理总局下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，推进新能源商业车险的自主定价系数范围从原先的[0.65—1.35]扩展至[0.5—1.5]，与燃油车保持一致。

　　同时，明确支持行业根据市场实际风险情况，定期测算并适时调整新能源商业车险行业纯风险保费，优化新车型的定价标准，提升定价精准度。东吴证券表示，若后续新能源车险“纯风险保费测算的常态化机制”形成，将大幅改善当前赔付率高的状况。