深圳比亚迪财产保险有限公司(下称“比亚迪财险”)展业后的首份成绩单出炉。
根据二季度偿付能力报告,该公司上半年实现保险业务收入6726.23万元,净利润1846.20万元。其中,二季度实现保险业务收入6726.12万元,净利润603.72万元。
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聚焦到车险业务,比亚迪财险上半年实现车险签单保费6739.39万元,全部来自直销渠道;车均保费为4900元,略高于2023年我国新能源车险约4000元的件均水平。
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从行业整体来看,目前已披露二季度车均保费数据的保司中,近九成环比出现上涨,涨幅多在百元区间。而新能源车险,正是造成此次车均保费普遍上涨的重要因素。
在业内看来,新能源车企入局保险市场,不仅能够根据新能源汽车的特点和风险特征,制定更为精准的保险方案,还能够通过保险发现的问题来优化新能源车的设计,从而有望降低保费,破解新能源汽车的续保难题。
揽收保费近7000万元
比亚迪财险前身为易安财险,是原银保监会批准设立的国内四家专业互联网保险公司之一,2016年2月成立于深圳,注册资本金10亿元。
成立首年,易安财险即实现盈利157.15万元,2017年净利润更是大幅增长至711.05万元。但好景不长,次年易安财险业绩急转直下,以1.99亿元净亏损收尾;2019年延续颓势,亏损1.67亿元。
2020年7月,易安财险因偿付能力不达标等原因被原银保监会实施接管。两年后,原银保监会原则同意易安财险进入破产重整程序。
2023年5月,比亚迪汽车工业有限公司获批受让易安财险10亿股股份,实现100%控股。同月,易安财险正式更名为比亚迪财险,注册资本金也由10亿元变更为40亿元。
今年5月6日,国家金融监督管理总局批复同意比亚迪财险在安徽、江西、山东(不含青岛)、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。这也是继2023年11月该公司车险业务范围被批准后,其车险业务再次取得实质性进展。
随后,5月15日,比亚迪财险开出首份新能源车险保单,保费总额3900元。6月中旬,比亚迪财险在微信公众号正式开启车险投保入口。
“公司将以科技为保险赋能,依托股东在新能源汽车产业技术的积累,运用人工智能、大数据、云计算、车联网等技术,提升车主出行安全,为客户提供优质、完善的风险保障服务。”比亚迪财险在官网上表示。
也就是说,从5月恢复经营到6月底,在不到两个月的时间内,比亚迪财险就斩获了6739.39万元的车险签单保费,且均由直销渠道贡献,这样的成绩不可谓不亮眼。
不过,上半年比亚迪财险综合成本率为-1834.03%,综合费用率为-1424.78%,综合赔付率为-409.25%。对此,比亚迪财险解释道:“因公司于2024年5月恢复业务经营,缺少历史业务转回,导致本年度已赚保费为负值,进而导致综合成本率、综合费用率、综合赔付率为负值。随着经营周期的逐步进展,本年新签保单会逐步实现满期,指标将逐渐转变为正值。”
此外,由于展业时间较短,比亚迪财险的偿付能力也处在较高位置。截至今年二季度末,该公司的核心及综合偿付能力充足率均为4617.48%,远超监管要求。
车均保费普遍微涨
值得一提的是,今年上半年,比亚迪财险的车险车均保费为4900元,在行业内部处于前列。
据《国际金融报》记者不完全统计,目前已披露二季度偿付能力报告的财险公司中,1000元至3000元是车均保费的主要分布区间,甚至有部分保司车均保费低于1000元,仅现代财险、日本财险、京东安联财险等个别保司车均保费超过5000元。
在普华永道中国金融行业管理咨询合伙人周瑾看来,比亚迪财险的车险经营仍处于初期阶段,很多定价模型尚在摸索和调优。因此,简单比较车险的平均价格可能会产生误导。
不过,一直以来,新能源车险的车均保费都普遍高于普通燃油车。根据中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》,2023年新能源汽车平均保费比燃油车高出约21%;其中,纯电车每年保费平均比燃油车贵1687元,约为燃油车的1.8倍。
此外,记者梳理发现,目前已披露二季度车均保费数据的保司中,近九成较一季度有所上涨,涨幅多在百元区间。针对这一情况,业内普遍分析认为,新能源车险正在成为车险市场的新增长极是重要动因之一。
车主喊贵的同时,保险公司却因承保亏损而苦不堪言。申万宏源研报显示,新能源车险的平均赔付率接近85%,大部分险企的新能源车险业务处在盈亏线边缘,亏损压力较大。
太保产险董事长顾越在此前召开的业绩发布会上表示,新能源车险赔付成本高的因素主要有四个方面:一是新能源车智能化集成度高;二是新能源车身结构与燃油车存在显著差异;三是新能源车的驾驶行为和燃油车截然不同;四是社会面上的因素,很多新能源车进行私车营运,即作为营运车使用。
有资深业内人士向记者分析称,新能源车数据积累少、相对燃油车更容易出现报案、维修难度高、定损标准和尺度难统一、新技术和新材料应用下的零配件体系使得零整比提高、配件的可替代性变弱等,都使得保险公司往往只能被动接受厂商的维修标准和价格体系,从而导致赔付成本显著提高。
在这样的背景下,保险公司面临的选择通常只有三种:一是提高保费,或是通过自主定价系数上浮,或是要求承保指定的险种和保额;二是挑选客户,通过客户评分和信息判定,只选取符合条件的客户承保;三是拒绝承保,对于某些品牌、某类车主,认为风险过高的直接拒绝承保商业险。
降低维修成本是关键
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计,2024年新能源乘用车批发量预计达到1100万辆,净增量230万辆,同比增长22%。
这无疑将从需求端带动新能源车险市场的发展。据东吴证券预测,2025年新能源车险保费规模将达1865亿元,占车险总保费比例约为17.9%;2030年保费规模将进一步攀升至4541亿元,占车险总保费比例约为32.1%。
一面是广阔的发展空间,一面则是车主和险企两头尴尬的困境。在上海小娜汽车总经理邢新初看来,赔付成本高是导致新能源车险承保亏损的根源,更新新能源造车技术、降低售后维修成本才能从根本上解决问题。以德国为例,车厂会听取保险公司的意见,研发出维修成本更低的技术。
茶道燕梳创始人兼CEO、天平车险原总裁、久隆财险原总经理谢跃表示,新能源车险是车险的终极之战,可从四个方面来考虑降低新能源汽车的赔付率:一是迭代专属产品,二是强化使用性质的鉴别,三是关注减值风险,四是适应驾驶习惯。
为了更好地应对新能源车险业务存在的挑战,谢跃从五个方面提出建议:行业协会要成立新能源车险专业委员会,聚焦新能源车险;新能源车险专属条款要迅速迭代,费率上升空间要打开;行业抱团要求电池、整车生产厂商对新科技成果应用后,同步进行可维修、可回收技术开发;中保研要对新能源车零整比、配件、维修价格高密度持续发声;监管要重视新能源车险问题,争取相关部门给予财税支持。
那么,随着以比亚迪为代表的造车新势力入局保险市场,能否为打破上述困局提供新的路径?
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾表示,目前新能源汽车保险行业基本处于亏损状态,主要是由于整车设计和售后服务环节存在脱节。例如,电动车上的一节动力电池出现损坏,目前需要更换整个电池包,不能拆件维修。
他进一步指出,如果在车辆设计上能够拆件维修,就能大幅降低保险赔付成本。“比亚迪要挖掘保险中的费用,降低保险成本,做到保险不赔钱还能赚钱。通过保险发现的问题,来优化新能源车的设计”。
与此同时,监管也在不断深化车险改革,促进新能源车险降本增效。今年4月,国家金融监督管理总局下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知(征求意见稿)》,推进新能源商业车险的自主定价系数范围从原先的[0.65—1.35]扩展至[0.5—1.5],与燃油车保持一致。
同时,明确支持行业根据市场实际风险情况,定期测算并适时调整新能源商业车险行业纯风险保费,优化新车型的定价标准,提升定价精准度。东吴证券表示,若后续新能源车险“纯风险保费测算的常态化机制”形成,将大幅改善当前赔付率高的状况。