据乘联会统计,今年7月国内销售新车,新四化指数为49.4。其中电动化指数为51.1;智能化指数为4.2;网联化指数为23.7。其中,电动化指数再度刷新历史新高。这个数值也是和新能源车渗透率超过50%相匹配的。它意味着,如果新入市的车型不是纯电或者插混,基本上就已经背离了当下的潮流动向,自动归入了小众的行列。
从8月的情况来看,新能源市场销量延续同比大幅度上涨、环比小幅上涨的态势,表现明显优于整体市场,这也推动了本月电动化指数又一次刷新了历史新高。按乘联会统计,以具体厂商为例,比亚迪海鸥、驱逐舰05、极氪001等新能源车型8月销量表现同比大幅提升,以及比亚迪海豹06 DM-i等车型的上市即热销,这些已经经过了市场历练的车型,实实在在推动了新四化各项指数再创新高。
可以预期的是,随着更多重磅新能源车型的上市,各项指数有望继续刷出新高。但是什么才算是重磅新能源车,则是各家有各家的说法。如果要给出大致的定义,一个是对企业来说是首创性的,比如今年的小米SU7、北汽享界S9及随后的江淮尊界这些车型,都能创造或者改变外界对于一家新能源企业的看法。至于销量,则要依靠后续的真车检验和口碑才能维持。另一种情形,就是企业已经有新能源产品比如领克,为了和极氪区别,此前只有插混没有纯电产品。为了更好地体现自己的价值,于是也下到已经成为红海的纯电市场中,推出Z10这样的开创性产品。但是后来者因为缺乏用户基础,因此其跨越的难度更高,只能用C级车的配置和B级车的价格,加上超过800公里的续航,才可能降维打击,抢夺市场份额。
尽管电动化指数已经超过50,但是智能化的相对较低,其实也在阻碍着新能源车的发展步伐。道理很明显,给车辆安装电池电机和电控,只是第一步,这个不难实现,甚至买来都行。但是在核心的智能驾驶和智能座舱上,却是要经历多年的数据累积和验证的。任何看似轻松的弯道超车,要不就是忽悠,要不就是边卖边测试。传统车企比如比亚迪等车企,在新能源上也经营多年,销量不断提升,依然不敢说数据量天下第一。相反,因为技术迭代加快,智能化的领先变得越来越“短命”。这就考验企业是不是敢于和有能力长期研发投入。相比于电池是不是续航真实,智能化直接决定了车辆的风险、安全与体验。因此,华为系的“界字辈”车型能够获得市场的欢迎,连比亚迪都要使用其智驾系统,足可见智能化的竞争才是关键。
无论如何,纯电化的市场淘汰风险正在不断累积,因为品牌对于消费者来说,已经出现了某种过剩。除了自主品牌比如比亚迪、长安、吉利等快速崛起,还在不断地多生儿子好打架;豪华品牌如宝马和奔驰的步步为营,推新品速度极其克制;合资品牌如大众系、两田系,在电动化和智能化上的挫折尤其值得深思。尤其是国人在智能化的体验,部分合资品牌的短板非常明显。功能都说有,可就是慢半拍,还有点轴,一旦这个固定思维形成,人们将不会再回头青睐和考察合资品牌是不是进步了。相反,类似领克联合魅族通过打造用户生态,把车机系统与手机系统打通,与手机、可穿戴设备无感连接,实现算力、应用生态和服务的共享,手机应用同步在车机上使用,体验不间断。这些都是获得用户支持的重要突破。