自换电重卡首次被纳入《政府工作报告》以来，已历经四载春秋。如今，它已成为实现“双碳”目标的关键途径之一。今年换电重卡行业正步入新的发展阶段，也将面临新的机遇与挑战。

　　在2024北京充换电展上，21世纪经济报道记者专访了电动重卡换电产业促进联盟（下称“重卡换电联盟”）秘书长李立国。

　　“今年新能源重卡，尤其是电动重卡，发展势头非常强劲，这表明市场对新能源重卡的接受度和经济性的认可度发生了显著变化。”李立国告诉21世纪经济报道记者。

　　李立国所在的重卡换电联盟于2020年9月由欧阳明高院士工作站、中国电力企业联合会等机构发起成立。

　　值得一提的是，该组织在2023年6月发布了《重卡换电产业互通互换发展倡议》，该倡议确立了互通互换的整体规划，明确产业、行业、企业、协会等各方定位，制订互通互换的发展路径，并倡议联合构建互通互换产业的生态，共同实现全国互通互换的产业愿景。

　　“我们认为，如果不能解决换电重卡互通互换的问题，换电就无法像充电一样成为能源基础设施，只能是增值服务。”李立国告诉21世纪经济报道记者，互通互换标准的建立将有助于避免行业割据和重复投资，促进统一标准下的有序竞争和行业协作，促进换电重卡行业更快发展。

　　需求端劲头强势

　　政策驱动、锂价下跌、大电量的换电重卡新品近期上市，给换电重卡销量增长提供了新动力。

　　去年底，工信部工作会议明确2024年要支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点；政策将持续驱动电动重卡发展。此外，交通运输部明确到2026年累计在全国范围内推广换电重卡不少于两万辆。

　　根据终端上牌数据，2024年1-7月换电重卡累计销售12609辆，累计同比去年前7月的6624辆增长90.4%，比今年1-6月82%的累计同比增幅扩大了近8.4个百分点，向好趋势明显。

　　出于对行业前景的乐观预测，多家企业加速布局充换电重卡基础设施。

　　去年，宁德时代发布自研重卡底盘换电解决方案，并在去年8月与福建高速共同建设了我国首条高速公路重卡换电绿色物流专线。启源芯动力、骐骥换电、蜀道集团等企业已开展中长途干线的建设。

　　产业链上，南京金龙、三一汽车、中国重汽、东风柳汽、汉马科技等均在布局换电重卡，国家电投、内蒙古交通集团、三一、吉利等也在积极布局重卡换电站。城市方面，宜宾市、乌海市、鄂尔多斯市、十堰市等地方政府亦在积极布局相关产业生态。

　　重卡换电联盟预测，随着换电设备、换电机构、电池系统、重卡裸车价格的不断下降，换电重卡的经济性优势愈发凸显，2025年换电重卡销量有望实现7万至10万辆。

　　供给端协同提速

　　目前，重卡换电站的数量和布局密度都还远远不能满足换电重卡的需求。数据显示，截至2023年，我国建成和在建的重卡换电站数量将近600座，但仍有过半的换电重卡需要充电补能，同时也迫使用户选择了成本更高的大电量充电重卡。

　　李立国告诉21世纪经济报道记者，能源基础设施依然是制约行业发展的首要问题。

　　对于新能源重卡来说，电池越轻，载货量越大，收益也就越高。然而，由于目前补能网络不够密集，导致补能绕路时间长、排队换电效率低。因此，扩大电池容量成为了应对这一挑战的无奈选择。

　　以前，一台新能源重卡的电池容量区间约是280度至350度电，而今年主流产品已经向350度至600度电升级迭代。换电式重卡向350度和400度电升级，充电式重卡更是向400度和600度电发展。虽然近期电池成本下降缓解了电池电量增大带来的成本压力，但随着26年以后电池产量利用率的回升带来价格上涨，大电量成本问题必将回归。

　　李立国认为，“随着技术进步和基础设施的完善，电动重卡的发展潜力依然巨大。”

　　换电重卡的商业模式可以分为两种主要场景，封闭型和开放型。

　　封闭式的场景是指渣土、港口、矿山、公铁联运、钢厂等短倒运输场景，在干线沿途建造一条专属的换电站或充电站网络，这些设施仅为专用车队服务。对于这类场景而言，尽管政策有一定推动作用，但物流降本是核心驱动因素。一般在换电站建设前就基本确定了服务的车辆，在建站的同时会购置与之服务能力相匹配的车辆，建成后很快能够达到可盈利的状态。

　　另一种是开放型场景，这是未来换电重卡得以大规模推广的重要基础设施。但与封闭型场景不同，需要采用城市级区域规划和干线级网络规划进行统一规划和适度超前建设。

　　这就意味着换电站建成的初期没有与之匹配的车辆，会面临初期负荷率低造成的亏损。李立国介绍，但这种模式对于增强行业发展信心、加速新能源重卡的推广具有极大的促进作用，需要深度研究交能融合发展策略，探索换电互通互换、清分结算方式，完善从电源、电网、负荷、储能到换电的全链条服务区一体化建设方案，依赖政府、地方国投、交投、能投企业和大型企业的协同推动快速完成基础换电网络的搭建。

　　随着QCT1201-2023《纯电动商用车车载换电系统互换性》汽车行业标准等一系列涉及换电互换性的行业、国家标准发布，重卡换电基础设施建设已经实现有据可依。李立国介绍，“我们注意到越来越多的政府和地方企业关注到重卡充换电基础设施的重要性和巨大市场机遇，积极开展城市级换电网络建设的规划和投资建设。当前已完成包括成渝干线、宁夏干线等多条数百公里级中途干线换电网络的搭建，2026年前还要完成”甘肃—内蒙古—山西—河北“千公里级重卡换电走廊和干线换电网络。随着换电标准的统一，将进一步加快港口和矿山等高频场景及短途重卡换电站布局，加速干线换电网络的打通，换电重卡补能将更加高效和便利。”

　　服务端“电池银行”亟待注入金融活水

　　从换电重卡的商业模式来看，“电池银行”作为电池租赁商能够在这过程中获利，车队也能受益于金融支撑提高持车能力实现快速扩大规模。

　　目前，“电池银行”其中的玩家主要由换电运营商和专业化的电池租赁商主导。

　　国电投下子公司启源芯动力是其中的代表，市场上约30%的电池都是由其租赁和销售。除此之外，三峡水利和宁德时代的子公司宁普时代、福田时代、解放时代等以电池制造商的资本为背景的电池租赁商也十分活跃。

　　李立国告诉记者，“不过，目前电池租赁业态还处于起步阶段，愿意从事电池租赁的企业远少于愿意从事换电站运营的企业。”

　　造成这一现象的主要有两大原因。

　　李立国介绍，首先，电池资产的初始投资成本非常高。一座换电站对应的电池资产投资是换电站投资的五六倍，资金需求量巨大。其次，电池作为一种另类资产，其残值管理和二手交易市场尚不完善。这使得金融机构和银行难以控制和评估电池资产的风险和价值，造成进入者少、资金成本高。

　　因此，目前电池租赁业务主要由产业方主导，要么是为了支持换电站运营，要么是为了销售电池，这也是当前行业面临的一个重要瓶颈。

　　对此，李立国建议，如果国家推出类似3000亿长期贷款这样的政策，并引导部分资金进入电池资产租赁领域，将极大地降低用户的电池租赁成本，促进电动重卡行业的发展。如果没有资金供给，很少有用户能全款买车，这对于解决目前行业中的大规模推广和降本至关重要。