无论是集团内部对“新海航”的称呼，还是关联方至多1.2亿元的投资计划，更多还是向市场表明态度。

　　7月7日晚间，海航控股的“兄弟公司”方大炭素公告，其全资子公司上海方大投资管理拟在未来六个月内，使用不低于6000万元且不超过11900万元人民币对海航控股A股股票进行投资。

　　需要指出的是，该笔投资虽然属于关联交易，但是由于实际发生金额未达到公司股东大会的审议标准，无需提交公司股东大会审议批准。

　　该笔投资计划，源于6月以来海航控股的连续下跌，6月28日公司B股、A股股价同步下跌，B股率先跌破1元/股，A股则险守1元/股上方，公司就此打响了面值保卫战。

　　而对于此次投资目的，方大炭素称“海航控股股价下行，判断其股价严重低估，鉴于其基本面良好……”

　　实际情况相差不多，2023年成功扭亏后，今年海航控股的经营数据进一步提升，一季度盈利恢复到2019年同期的六成左右。

　　不过，受到历史遗留问题影响，上市公司2021年以来股份总数迅速膨胀，由168亿股暴增至432亿股。

　　这对海航控股的每股指标产生了巨大的摊薄影响，这一问题显然非短时间内所能解决的。对于A股公司而言，扩股难，缩股更难。

　　“1元股”杀跌冲击

　　方大集团，现有炭素、钢铁、医药、商业和航空五大核心业务，每个业务板块下均有一家A股上市公司。而与方大特钢等其他上市平台相比，当前面值退市风险主要集中在海航控股。

　　今年5月，海航控股股价还可以维持在1.4元/股上下波动，但是进入6月后出现一轮明显下跌，并刷新多年新低。

　　反观公司基本面，除了已经发酵许久的西藏金融租赁有限公司诉讼问题外，当月海航控股并无特别重大的利空因素。相比之下，反而是二级市场波动明显增加，尤其是低价股在面值退市的压力之下，出现加速下跌的情况。

　　这从相关市场数据上可以获得验证，先看全市场6月个股表现。据统计，包括北交所公司在内的5300余家A股公司，今年6月平均跌幅为8.35%，跌幅中位数为9.2%。其中，75家股价低于1.5元/股（5月末）的样本公司，同期平均跌幅则达到18.62%，跌幅中位数也超过了12.37%。

　　毫无疑问，低价股的跌幅明显更大，这一市场环境下，同样属于低价股的海航控股自然难有突出表现。

　　根据相关规则，在上海证券交易所既发行A股股票又发行B股股票的上市公司，其A、B股股票的收盘价同时触及连续20个交易日的每日股票收盘价均低于1元/股的情形，达到交易类强制退市的标准。

　　到6月28日，海航控股A股最低跌至1元/股，海航B股则是跌至0.113美元/股（约合人民币0.82元/股）。

　　所以，海航控股后续的护盘是从B股率先展开的。当天，公司控股股东之一致行动人American Aviation通过集中竞价交易方式，增持公司B股股份256.62万股。

　　American Aviation还计划，未来6个月内增持海航B股500万美元至1000万美元（包含6月28日增持部分）。

　　从上述细节可以看出，对于潜在的面值退市风险，海航的控股股东此前已经有所准备，否则很难在短时间内完成买入动作。

　　需要指出的是，近期的低价股下跌行情中，护盘力度强于海航控股的公司大有人在，比如“1元股”集中的钢铁板块，很多公司是增持、回购同步进行的。

　　不过，目前来看，上述低价股的护盘效果不如海航控股。

　　因为B股盘子小、流动性差的特点，资金直接增持的效果会非常明显。截至7月8日午后，海航B股已经升至0.175美元/股（约合人民币1.27元/股），较近期低点反弹超过50%。

　　而此时公司A股尚未脱离危险区域，上周五（7月5日）盘中低价达1.07元/股。于是，同属一脉的上海方大投资公司抛出了前述至多1.2亿元的投资计划。

　　与其他“护盘”案例相比，方大投资并未给出具体的增持价格区间，而是“根据市场整体变化趋势和标的公司股票交易价格的波动情况，择机实施增持计划。”

　　于海航A股而言，这也为公司提供了一个托底的应急方案，毕竟公司当前交易额也不算太大。

　　截至7月8日收盘，海航控股年内日均成交额不过1.49亿元。

　　天量总股本和护盘“后手”

　　对于买入海航控股A股，方大炭素提及“基本面良好”“股价严重低估”等因素。

　　从经营层面观察，海航控股今年的财务表现确实不错，一季度核心经营数据均实现增长。当期，公司营收175.5亿元，同比增33.48%、环比增47.44%，净利润6.87亿元，同比增334.5%、环比增219.5%。

　　截至目前，公司尚未披露半年度业绩预告，二季度民航市场整体也进入了淡季，但是从公司披露的4月、5月的运营数据来看，是好于去年同期的。

　　仅以今年5月为例，海航控股的收入客公里、客运运力投入、旅客运输量等指标均实现同比增长。

　　以上是有利的一面，不利因素则集中在历史遗留问题上。

　　2020年以前，海航控股的总股本为168.06亿股，这在上市公司中已经属于股本数量较高的水平。

　　然而，2021年12月海航控股进行重整，“按照每10股转增10股实施资本公积金转增”。转增后，公司股本总数翻倍增加至332.43亿股。

　　2022年12月，海航控股为了补充流动资金，再次展开了一轮百亿元级别的定向增发，公司股份总数进一步增加至432.16亿股。

　　这是什么概念？在A股所有上市公司中，432亿股的总股本可以排到第18位，排名更靠前的几乎清一色年利润动辄百亿，甚至是千亿级别的银行或者超大型央企。

　　其中，唯一一家利润不超过百亿元的包钢股份，同样面临着股份数量过大、每股收益被严重摊薄等问题，股价常年维持在1元/股出头波动。

　　换言之，巨大的股本数量需要高额的利润规模来支撑，当二者不匹配时，股票的绝对值也就上不去。

　　比如一家净利润为30亿元的上市公司，总股本100亿股对应的每股收益为0.3元，股本增加到300亿股时，每股收益相应降至0.1元。

　　假设市场可以给到10倍估值，那这家公司受利润摊薄的影响，其理论股价便会从3元/股降到1元/股。

　　而对于公司巨大的股份数量，海航控股自然也是了然于胸。

　　“将统筹好经营发展、业绩增长与股东回报的动态平衡，在不增加公司总股本的情况下持续增厚公司净资产。”海航控股近期发布的“提质增效重回报”方案指出，公司现已设立市值管理工作组，并制定了市值管理考核机制。

　　此外，公司还表示，会根据实际经营情况和发展规划，适时评估通过股份回购、注销等多种方式进行市值管理的可行性。

　　接下来，如若二级市场不见好转、股价无法企稳，亦不排除公司会进行回购或者其他护盘动作的可能。

　　只是，A股市场历来是扩股难、缩股更难，截至目前尚无特别大规模的“缩股”案例，上市公司回购用途多是以股权激励为主，用于注销的案例并不多见。