在一场争夺新兴市场的竞赛里，特斯拉选择了知难而退。
数日前，据泰国方面的消息，特斯拉已经取消在东南亚建设电动车工厂的计划，原先派往泰国的设厂执行团队已经撤离，目前只考虑在当地建设充电桩等基础设施。除了中国、美国和德国以外，特斯拉不会在泰国、马来西亚、印尼或其他任何地方新建超级工厂。
很快，这一信息便得到马来西亚高层的确认。马来西亚总理安瓦尔回应称，特斯拉决定推迟在马来西亚扩张计划，不是因为马来西亚表现不好，而是因为特斯拉和中国车企的激烈竞争。马来西亚投资、贸易和工业部部长扎夫尔也表示，特斯拉叫停设厂计划是因为他们丢失市场订单，难以和中国车企竞争，但特斯拉撤出不会对马来西亚带来实质影响。
在很多车企的版图里，东南亚是拥有广阔增长潜力的希望之地，还可“中转”打入欧美市场，但在布局东南亚的关键一战里，特斯拉输在哪里？中国车企下南洋，又能如何撼动日系车一家独大的固有格局？
未竟的东南亚蓝图
今年3月，特斯拉的Model Y首次在马来西亚交付，喜提该国第一台新车的车主在社交平台上发文纪念。几个小时后，特斯拉公共政策和业务发展高级主管Rohan Patel便转发了这条推文，还写道，未来几年，东南亚将毫无疑问成为电池存储和电动汽车的主要增长区域。
当时，马斯克也在用行动表示对东南亚的看好。去年7月，马斯克和马来西亚总理安瓦尔视频通话，讨论潜在投资的话题。去年9月，马斯克又和时任泰国总理赛塔会面，赛塔方面透露特斯拉和其他美国公司将在泰国至少投资50亿美元。去年11月底，特斯拉高管访问泰国。今年5月，马斯克和印尼总统佐科会面，在印尼启用“星链”后又传出要给特斯拉电池厂的“礼包”。
一方面，东南亚的新能源车增长令人瞩目。据市场研究机构Counterpoint Research，2023年第二季度，东南亚市场电动车的总销量同比暴增894%，为全球最高。今年一季度，东南亚燃油车销量下滑7%，但电动车的销量对比去年同期翻了一番。耀眼增速下，特斯拉自然眼馋东南亚新兴市场这块蛋糕。
另一方面，为了拉拢特斯拉设厂、带动国内汽车业转型，几个东南亚国家都抛去了大力度的政策优惠。印尼有丰富的镍、锰和钴等电池资源，给特斯拉开出镍矿开采特许权、税收减免、电车补贴等政策优惠。马来西亚一直坚持平权法案，外资进入必须要有当地土著入股，唯独对特斯拉网开一面，可以外商独资的身份打入马来西亚。泰国表示，能给特斯拉工厂提供100%的绿色能源。
但在外界以为特斯拉和东南亚就要双向奔赴时，为何马斯克最后还是会猛踩刹车、叫停设厂项目？
销量不及预期或许是最主要的原因。盖世汽车研究院市场分析师陈玮玮向21世纪经济报道记者分析，东南亚本地的纯电市场规模，仍然不足以支撑特斯拉在当地建厂的积极性，而目前上海工厂的产能还是足够覆盖东南亚、亚太市场的需求，所以从经济的角度看，特斯拉宁愿承担关税成本，通过进口的方式往东南亚卖车而非在当地设厂。也因为特斯拉定位中高端，利润弹性较大，所以关税成本也还在可承受范围。
2022年，特斯拉和比亚迪在东南亚的市占率基本齐平，都在6%左右，也都未能进入东南亚前五大电车品牌之列。但2023年特斯拉便被比亚迪反超，并且两者的差距越拉越大。Counterpoint的数据显示，2023年第二季度比亚迪在东南亚电动汽车市场的份额超过26%，而特斯拉的市场份额约为8%。今年一季度，特斯拉的市场份额再收缩到4%，比亚迪已经拿下东南亚47%的电车订单。
市场份额节节败退之外，特斯拉也要考虑在东南亚设厂之难。中欧协会智能网联汽车秘书长林示向21世纪经济报道记者表示，特斯拉在上海的超级工厂能利用完善的产业配套、充足的人才储备等当地优势；但在东南亚电动车产业链薄弱，车间工人生产比较低效，工科人才供应不足，当地法律法规和营商环境存在不少漏洞，都是容易劝退企业设厂的缺点。
换道赛跑，日系车陷入失落
很长时间里，凭借出海早、本土化强的优势，日系车把东南亚市场做成了自家的“后花园”。2023年，日系车在泰国、菲律宾、新加坡、马来西亚、印度尼西亚这五个东南亚国家的销量达193万辆，啃下68.9%的市场份额。而在影响力最盛的2016年前后，日系车的份额更是超过80%。
所以，无论是韩系车、德系车、中国车企，还是全球电车龙头特斯拉，要打入东南亚市场，首先需要直面的就是日系车的竞争。
“日系车从上世纪六、七十年代开始出海，整个经销商的体系已经建立得非常完善，在东南亚的经销渠道渗透广泛，”陈玮玮介绍，日系车通过强大的经销网络占领市场后，东南亚油车保有量大，所以经销商也能通过售后维保获得稳定的盈利收入。
不过，日系车的霸主地位正在动摇。
印尼有着东南亚最大的汽车市场，2023年，丰田、大发、本田三大日系品牌就拿下印尼66%的市场份额，今年1-7月，三大车企的市占率下滑至63%。日系车在泰国的收缩更为明显，2022年泰国的新车销售中，日系车品牌占86%。去年，这个数字下降到了75%，与此同时比亚迪、长城和上汽在当地的存在感不断上升。
本田汽车今年7月宣布，将在2025年前将其在泰国的两个生产基地合并为一个。铃木汽车今年6月也表示，受销量下滑的影响，将停止在泰国生产汽车。
电动化转型滞缓，被认为是日系车失去增长动力的主要原因。泰国时任总理赛塔在去年底曾表示，日本制造商已经滞后，如果日本汽车厂商不加快电动化转型，他们将在行业中掉队。伊藤忠综合研究所高级研究员Sanshiro Fukao坦言，泰国已成为邻国的出口基地，如果日本汽车制造商不采取措施，其在东南亚的领先地位可能会被改变。
在新能源的换道赛跑里，中国车企已在东南亚锁定领先身位。Counterpoint Research一份报告显示，今年一季度，以比亚迪为代表的中国品牌占东南亚电动汽车销量的70%以上。
中国品牌车极具性价比的定位，有助于打入东南亚广泛的中低端市场之外，陈玮玮还补充到，各家车企在营销上也很拼，比如在日系车仍然沿用4S店模式时，中国车企复制国内做法把汽车展厅搬到商超，卖车送充电桩、积分、包上牌等各种权益。
同时，车企出海模式迭代。陈玮玮称，之前国内主要通过整车出口的方式进入东南亚市场，但受到的限制较多，诸如高关税、配额限制、定价不能过低要让东南亚本土汽车品牌掌握低价优势等。而近几年车企开始改变策略，奇瑞、广汽、长城等车企在马来西亚、印尼、越南，会找当地的组装合作伙伴，以CKD（全散件组装）或SKD（半散件组装）的方式完成本土化生产。泰国有着更成熟的汽车工业基础和东南亚最大的电车市场，所以比亚迪、长城等车企近年也开始在泰国建设全工艺整车制造厂，满足本地市场之余，再以泰国为据点，向东南亚各国、澳大利亚、新西兰等周边地区出口整车。由于泰国和许多国家签订FTA协定，所以可以享受零关税或低关税的待遇。
潜在的“逆风”
今年以来，美国、欧盟相继对中国汽车设置高额关税壁垒，新兴市场成为国内汽车出口的重要支撑力量。据中国海关总署数据，今年1-5月，中国向东盟的汽车出口增长10%左右，其中对越南出口增长22%，对马来西亚增长11%，对印度尼西亚和泰国也超过了去年同期。
尽管东南亚普遍欢迎中国车企赴当地设厂，以带动汽车产业做大和新能源转型，但出海之路难免还是会遭遇本地保护主义的逆风。
陈玮玮表示，在泰国、印尼、马来西亚几个东南亚汽车生产大国里，只有马来西亚拥有宝腾和北鹿大两个比较强势的本土汽车品牌，所以面对外部车企，马来西亚的本土保护主义倾向较为明显，他们希望中国车企不仅要到当地投资建厂，还要提供相应的技术输出。
陈玮玮举例称，就像十几年前，某自主车企刚进入马来西亚市场时，找了当地的合作伙伴做KD工厂，但时任马来西亚政府认为该车企没有提供技术上的输出，于是对其采取了限制措施，要求其在当地生产的汽车，只能有四成左右在马来西亚销售，其余六成必须出口到国外。后来该车企在马来西亚的销量就受到不小打击。而吉利收购宝腾49.9%的股份后，向宝腾转让旗下车型的专利权供对方贴牌生产，这种模式才为马来西亚所欢迎。
出海过程中，除了容易踢到保护主义的钢板，复制国内模式有时也会遇挫。
7月初，泰国消费者保护协会表示收到消费者投诉，比亚迪经销商雷弗对其汽车大幅降价，引起了部分车主的不满，已经下单的客户看到同一车型一再打折促销和大力度返现，让他们感到措手不及。目前，泰国总理办公室指示该国的消费者保护机构启动调查。
林示也指出，疯狂打价格战一来极限压缩利润空间，影响企业的生存发展，二来影响企业品牌形象，易被海外消费者认为是低端品牌，渐渐失去好感度。
同时，林示提醒，许多东南亚国家为了吸引车企建厂，往往会给出极具吸引力的招商引资优惠政策，但项目落地后能否兑现承诺也存在不小变数。
“现在中国车企已经拿下东南亚新能源车市场的绝大部分份额，但能否在当地站稳脚跟，还是要看能否攻下燃油车的市场，因为新能源在汽车市场的占比还不算高，燃油车仍然占据主导。”陈玮玮坦言，要真正扭转日系车原本在东南亚根深蒂固的地位，中国车企还是要逐步构建零部件配套、整车产能、经销体系、金融服务到售后市场等完整体系，这都要时间一步步慢慢来。
