6月4日，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部（以下统称“四部门”）宣布有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点，并研究确定了9个进入试点的联合体，包括长安汽车、比亚迪、广汽乘用车、上汽集团、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来汽车。

　　随后，工信部在官网发布的智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答中提到，当前只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。接下来，四部门将指导进入试点的联合体开展试点实施工作。

　　开源证券研报认为，当前高阶自动驾驶仍处于早期市场阶段，进入主流市场实现普及需要争取实用主义者的青睐。自动驾驶普及之路，仍需跨越功能、保障、成本三大鸿沟。

　　有序开展，智能网联汽车政策关键一步落地

　　2023年11月，四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称“通知”）。通知提出，在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。

　　本次进入试点的9个联合体，均来自于首次自愿集中申报，并由四部门根据专家总体意见，综合考虑产品类别、车辆运行城市特点、申报的自动驾驶功能、企业测试示范基础等情况进行确定。

　　东吴证券证券分析师黄细里表示：“本次首批入选智能网联汽车准入和上路通行试点的联合体名单发布，是智能网联政策落地的关键一步。”9个联合体，产品类别囊括了乘用车、货车、客车，车企涵盖国企、民企、新势力，车辆运行城市涵盖重庆、深圳、广州、上海、北京、海南儋州、河南郑州，体现出了试点联合体的多样性。

　　不过需要注意的是，企业“进入试点联合体”只是拿到了“入场券”，并不意味着这些智能网联汽车能够上路通行。

　　工信部装备工业一司方面表示，试点的组织实施共分为五个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。当前，只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。

　　据《华夏时报》记者了解，即将开展的第二阶段“产品准入试点”，包括产品准入测试与安全评估、产品准入许可两个环节。

　　例如，首批进入试点的9家汽车生产企业，要细化完善产品准入测试与安全评估方案，开展产品准入产品测试与安全评估工作。通过测试与评估，且产品符合道路机动车辆产品强制性检验要求后，企业才可以向工业和信息化部提交产品准入申请。工业和信息化部经受理、审查和公示后，作出是否准入的决定。

　　取得准入的智能网联汽车产品，由公安机关交通管理部门依法办理车辆登记后，才可以在限定区域内开展上路通行试点。黄细里表示：“我们预计智能网联试点方案正在有序部署并落地，后续需要密切关注进一步智能网联政策落地进度。”

　　自动驾驶加速渗透潮流涌动，但距离普及仍需跨越三大鸿沟

　　推动智能网联新能源汽车产业高质量发展，自动驾驶功能正有序落地应用。开源证券研报表示，准入车企的逐步扩展、自动驾驶产品的陆续落地均有望大幅推动自动驾驶功能进一步迭代。

　　需要明确的是，通知中提到的智能网联汽车指的是，其搭载的自动驾驶功能符合国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能（以下简称自动驾驶功能）。

　　本次首批进入试点名单的9家企业，大都获得了L3级自动驾驶高快速路测试牌照。比亚迪方面表示：“这是继去年7月份比亚迪拿到全国第一张L3级自动驾驶高快速路测试牌照后，再一次获得来自政策层面，对于比亚迪智能驾驶研发水平和技术实力的认可。”

　　《华夏时报》记者从蔚来方面获悉，蔚来在2023年12月也已经获得上海市有条件自动驾驶（L3级）高快速路测试牌照，“在指定道路开展了有条件的自动驾驶系统实际道路大规模测试，为准入和上路试点工作做好了充分的准备。”

　　而获得17张L3级自动驾驶路测牌照的长安汽车，已掌握驾驶、座舱、智驾三大领域200余项核心技术，其中30项技术实现国内首发，全面推进智能化，助推“电智化”转型。极狐方面表示，北汽新能源将参与L3自动驾驶准入试点实践，在北京市实现量产L3自动驾驶车辆商业化示范运行。

　　工信部装备工业一司方面表示，企业取得相应测试牌照，主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。充分的产品研发测试验证，是后续产品量产应用的重要基础，也是此次试点的重要基础。

　　当然，此次公布的9大联合体，没有完全覆盖此前获得L3测试牌照的车企，比如奔驰、宝马、赛力斯、埃安、极氪、极越等。其中，极氪在6月3日刚刚获得上海市高快速路L3自动驾驶测试牌照。工信部也明确表示，具备一定技术基础但未参加此前集中申报的企业，仍可以按照要求自愿申报。

　　民生证券汽车行业首席分析崔琰表示，当前，智能驾驶在政策端、供给端、需求端迎来三重拐点向上。“政策端，智能网联汽车准入和上路通行试点工作有序推进，智驾产业化政策支持持续助力；供给端，华为、小鹏无图城市 NOA 已实现全国大面积开通，特斯拉 FSD V12 版本快速升级迭代；需求端，小鹏、问界智驾版选装比例超预期，智驾逐步成为购车重要影响因素我们坚定看好智能驾驶赛道。”

　　在政策端，各个地方也在积极支持智驾产业发展。据《华夏时报》记者不完全统计，当前北京、杭州、深圳、福州等全国多个地区正扩大自动驾驶的测试区域。比如，杭州将开放了八个城区共3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域，占全市面积超过20%；深圳新增43条自动驾驶开放道路，使全市自动驾驶开放道路里程达到了944公里。

　　北京高级别自动驾驶示范区也将再扩440平方公里，达到600平方公里，并将逐步开放北京南站、丰台站、朝阳站、清河站、城市副中心站及大兴机场、首都机场“五站两场”的接驳。5月23日北京亦庄和北京南站之间已迎来首批往返的自动驾驶车辆。6月3日，福州智能网联车路云一体化启动区示范建设审批类项目也已公示。

　　在推动智能网联新能源汽车产业高质量发展的过程中，仍需注意普及的现实问题。开源证券研报认为，自动驾驶普及之路需跨越功能、保障、成本三大鸿沟。首先功能层面，当前高阶自动驾驶仍需要更高的安全性与更少的接管率，让消费者敢使用、爱使用；仍需要更广的覆盖使用范围以触及更广的人群，产生扩散效应。

　　其次保障层面，自动驾驶事故权责划分、车险保障仍落后于自动驾驶技术的发展，亟需全国统一法规的出台打消消费者后顾之忧，同时车企与险企合作的UBI车险或将成为自动驾驶时代更好的车险形式。

　　最后成本层面，消费者需要价格可承受的自动驾驶，当前城市NOA正向 20 万元级别车型渗透，自动驾驶能力领先的公司已经逐步开启性价比之战，在未来 15万元级区间或将成为高阶自动驾驶主战场。