在交通电气化转型的需求下，氢能产业化发展已经挤出了一方天地。

　　在日前召开的FCVC 2024国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会上，21世纪经济报道记者注意到，除了本土的氢能企业如春笋涌现，外企展商的数量也显著提升。展会现场亦可看到不少来自韩国、日本以及欧美地区国家的企业代表前来参展与交流。

　　燃料电池车进入万辆时代

　　2024年《政府工作报告》首次提及氢能二字，明确了氢能在未来能源体系中的地位，也提振了行业信心。今年是氢能中长期规划的关键时间点。据中国汽车工业协会统计，2023年全国燃料电池汽车销量为5791辆，同比增加72%。若计算2015年至2023年的销量总和则为1.80万辆，距离阶段性目标的完成还有一定差距。

　　不过，多位受访专家都赞同尽管氢燃料电池车并未在过去一段时间获得显著的政策激励和市场需求刺激，但对于技术进步提供了相对健康的环境。

　　中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高谈到，从2020年到2024年商用车系统性能在最高效率等指标具有大幅度提升，系统寿命从一万小时提升到两万小时，系统成本也大幅度下降约60%。另外，燃料电池乘用车的系统也大有进步，燃料电池电堆的功率指标大幅度提升，对比国外先进水平实现领跑。

　　值得一提的是，业内专家对燃料电池车的前景保持乐观。

　　欧阳明高指出，今年一季度，氢燃料电池汽车的销售规模同比增长了50%，预计今年有望接近1万辆的销售。到明年，预计中国将有3.5万辆燃料电池汽车加入到示范。因此预计到2025年底运行车辆5万的规模是可以达到的。

　　欧阳明高还预计，2035年之前，要力争氢燃料电池车实现保有量一百万辆。

　　另一边，商用车领域的应用场景也在加速成熟。上海重塑能源集团董事长兼总裁林琦谈到，氢能处于行业发展的重要窗口期，一方面经过政策培育，以重卡为代表的商业化模式已经基本形成；另一方面受市场驱动影响，已经有风光氢储一体化为代表项目出现。

　　近日，重塑能源联合佛山市飞驰汽车科技有限公司开发的50辆49T氢能重卡在河北武安市投入运营近3个月以来，运营范围已覆盖晋冀鲁豫四省。

　　“在不同工况下，重塑的电堆系统氢耗在6~10公斤每百公里，比上一代的产品下降了15%，工作半径也由原来的100公里拓展到了300公里，往返是600公里。”林琦谈到。

　　首轮奖补即将下发

　　事实上，在产业化初期阶段，政策推动和刺激的作用长短和有效期是关键，单一政策和组合性政策的影响也不同。这之中，示范城市是重要举措之一。欧阳明高坦言，支撑今明两年氢车可达数万辆保有量目标的底气便是，“这是政府通过补贴来进行的城市示范，在全球也是最大规模的。”

　　2021年8月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局等五部门（以下简称“五部门”）发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，京津冀、上海、广东三个示范城市群率先启动示范。同年12月，五部门再次发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》，批复了郑州、河北示范城市群。

　　而今年将是国内燃料电池车发展的关键一年。

　　一方面，今年5月，财政部发布《关于提前下达2024年节能减排补助资金预算的通知》公示了第一年度燃料电池汽车示范应用奖励资金。其中，北京、上海等10个省级行政区23市区共获得奖励资金11.4219亿元。另一方面，“以奖代补”鼓励举措的五大城市群将陆续进入收尾阶段，意味着国内氢燃料汽车的政策激励将进入了一个相对空窗期的状态。

　　事实上，记者了解到，国家补贴刺激行业的做法是否仍值得延续正引发行业的热议，政策如何引导产业健康发展成为下一阶段讨论的重点。

　　业内人士坦言，目前燃料电池整体经济环境并不乐观，资本收拢的现象很明显，导致燃料电池领域的投资非常有限。可喜的是，第一批国补终于从财政部下拨。虽然各地还没拨到企业，但如果最终落实，将对整体行业企业的紧绷的资金链带来积极的效应。

　　“过去三年燃料电池的上下游企业压力太大了。因为从客户的角度上，没有理由让买方垫三年的钱，所以在国补没有下发的时候，其实是产业链的人在垫资。这就让产业链上所有企业的资金链都处于非常紧绷的状态。”一家氢能企业负责人告诉记者。

　　这所导致的连锁反应是，一些公司宁可收缩不做、少做项目，这样垫的资就很少，资金链就好。其认为，“但是这样的话其实对行业不好，因为那些有能力的企业没有更多的钱去试错。”

　　隆基氢能总裁马军认为，对企业本身而言，政府支持当然是一件好事，但是政府机制不应该过于强势，因为企业发展还是要看它的自身的生存发展能力。

　　“如果是政策偏强，可能很难做到非常细致地分析各个企业真实的能力，这里面就可能有乱象，对行业反而是扰乱。如果是洪水漫灌，对行业其实也是不利的。企业一定要在市场当中求生存求发展，那才是产业发展的根本。”马军认为。

　　未势能源品牌总经理宫明明告诉21世纪经济报道记者，在氢能行业，政策的实施和资本端的反应是关键。尽管上市收紧，但许多上市公司的上市节奏也在加快。因此，企业需要在面对外部融资不乐观的情况下，坚持技术和产品的发展，并根据市场政策和变化做出相应的市场策略性调整。宫明明表示，其所在的企业本身也正通过降本增效的方式，保证持续运营，而不会改变其始终坚持的目标。

　　工程化能力待考量

　　对于氢能企业而言，规模化量产关乎着降本进程。但上下游之间一直存在着“先有鸡还是先有蛋”的矛盾。

　　宫明明在接受21世纪经济报道记者采访时表示，企业一直期待规模化，但我们也需要从示范性场景入手、从产业链上跑通，然后不断地赋能形成规模化量产。

　　“从研发阶段到真正应用，国内关键材料产业化面临一个巨大的瓶颈，工程化验证不足。”加拿大工程院院士、鸿基创能科技（广州）有限公司副董事长兼首席技术官叶思宇谈到。

　　他认为，氢能关键材料包括催化剂、质子交换膜和可能研发验证SDK都已经做得很充分，但是只是工程化验证的一部分，并没有在膜电极层级、电堆层级、系统层级，甚至真正的工业化层级进行实践。

　　工程化验证过程中需要实现双向合作，不光是上游向整个下游提供的数据。因为下游如果不及时将测试数据和验证中间的know-how向上游转移，工程化验证速度将不如人意，这个过程应该是串联加并联进行。“我们需要十万级、甚至百万级工程化验证的数据，保证下一代研发产品变成真正的工艺品。”

　　氢璞创能联合创始人赖平化也向记者直言，氢能产业正面临一大批实验室技术导入产业化的阶段。但因为学术带头人带领的企业缺乏产业化的经验，所以其使用的工艺未必是量产工艺，这里面就存在巨大的隔阂。

　　“我们希望能引导企业从实验室进入量产化的伊始，就是按照量产的要求来进行的，包括导入标准化的设备、推进标准化的管理体系等。产品实现高一致性，后期才能够将燃料电池的大规模产业化进展顺利。无论是对企业还是对行业才能带来良性的发展。”赖平化认为。

　　欧阳明高也谈到，“全链条智能化、全方位改善和优化燃料电池电堆的性能，将是燃料电池下一步重点技术变革的方向。”

　　除了从膜电极的关键材料、燃料电池电堆、燃料电池系统三个方面来进行燃料电池耐久性的技术优化，另一方面就是全方位推进燃料电池的智能化来提升燃料电池的性能，包括智能自动设计、制造工艺自动寻优、操作参数的自定义调节、寿命预测等进一步助力氢能产业的工程化能力。