21世纪经济报道记者郑植文上海报道

　　自2023年初特斯拉率先举起“价格屠刀”，中国汽车行业便被裹挟至一场史无前例的“内卷”风波。

　　“价格战”鏖战至今，汽车行业的“内卷”并未偃旗息鼓，反而日渐胶着。价格不仅仅是内卷的单一维度，当众多车企大佬一齐涌向直播间，从产品到营销，“内卷”渗透在各个环节。

　　内卷被预设为一种“机会主义”，会加速弱势车企的退场，在淘汰赛加速的时刻，关于车企“生与死”的拷问也如期而至。如何在变幻莫测的市场环境中保持战略定力和初心，实现长期可持续发展，成为摆在所有车企面前的生死攸关的难题。

　　长期主义被视为一家公司长远坚守的战略。只有在技术、产品、供应链上讲究“长期主义”的车企，能笑到最后。

　　6月14日，在2024中国汽车蓝皮书论坛上，北京现代党委书记、董事、常任副总经理吴周涛、华勤集团高级副总裁、Polytalent私董会教练武文光、极越COO罗岗、深蓝汽车首席战略规划官陈立华、FF合伙人、全球品牌营销传播及销售副总裁、中东项目负责人陈喆，就“汽车机会主义会打败长期主义吗？”的主题展开辩论。

　　“内卷”的两面性

　　如何定义机会主义和长期主义？

　　在这场辩论中，内卷被预设为一种机会主义，某种意义上代表了“快鱼吃慢鱼”的意思，通过灵活的手段或不择手段从“快鱼”变成“大鱼”。

　　而长期主义则被视为坚持长远的战略，一步一个脚印、踏踏实实、动作不变形地向既定目标前进。这不仅是一种价值观，也是一种方法论。

　　上述与会者普遍认为，长期主义一定是车企未来的战略发展方向，而内卷是一种竞争的形态。但对于内卷是何种程度的竞争、带来的行业影响，高管们各持己见。

　　深蓝汽车首席战略规划官陈立华、极越COO罗岗、FF合伙人陈喆肯定了“内卷”带来的部分价值。

　　陈立华认为，从结果来看，这两年的“内卷”仍然起到了促进行业进步的作用，而且帮助中国汽车产业构建了壁垒，“很多（合资）新能源车都卷不进来，虽然‘卷’得很惨烈，但是帮助中国新能源企业赢得了几年宝贵的空窗期。”

　　乘联会数据显示，今年5月新能源汽车国内零售渗透率达47%，远超全球新能源发展水平，同期欧洲新能源渗透率16.1%，美国新能源车渗透率仅为9.1%，从这一角度看，中国新能源汽车产业发展可谓“遥遥领先”。

　　除了为中国车企赢得弯道超车的机会，在罗岗看来，“内卷”某种程度上也让年轻的造车新势力有了“抓住产业变革的机会”。

　　陈喆认为，将成本和售价降低，是一个企业具备成本控制能力的体现，这是一种良性的竞争。

　　但内卷不能从良性竞争转化为过度竞争、恶性竞争和同质化竞争。陈喆、罗岗、吴周涛均对此有所体会。

　　吴周涛认为，“如果是过度竞争，劣币驱逐良币的现象就会上演。”

　　“任何一家企业都不会鼓励在舆论和其他层面拿一些上不了台面的方式去卷。”陈喆说。

　　理想汽车、长城汽车都曾被恶性营销所牵连。今年3月，理想MEGA正式上市，作为首款纯电产品，理想对其寄予厚望。然而上市之后的MEGA在网络惨遭恶意修图和水军的恶意中伤，将理想汽车拖入低谷。去年，长城汽车就曾高调宣布悬赏千万元打击车圈网络水军。

　　汽车行业不合理的竞争行为还包括压榨供应商、以次充好、营销端虚假宣传等。

　　除了恶意的商业手段，罗岗认为，同质化竞争的结果也可能是恶性的，“所以我们不能卷、不能同质化竞争”，而是要“差异化竞争”。

　　相对矛盾中前进

　　一家车企长期应该坚持什么，高管们有自己的见解。

　　“靠技术创新、成本控制带来的良性竞争是合理的，也是行业长期发展必须具备的。”吴周涛称。

　　在极越的方法论中，智能化就是长期主义。

　　武文光指出，长期主义的先决条件在于方向，能为社会提供增量价值是最起码的标准。

　　然而，坚持长期主义更像一种理想主义，在浮躁的大流中易失自我，也往往会遭受质疑。

　　换电就曾一度被视为蔚来严重亏损的罪魁祸首，但从成立之时起，蔚来便坚定换电布局，截至今年6月19日，蔚来在国内建成了2435座换电站。据悉，蔚来一代换电站成本在300万左右，二代、三代的成本约为200万、150万左右，也就是说蔚来至少在换电布局上投入了不少于40亿元。历经十年，蔚来换电业务朋友圈的持续扩大，意味着这项长期主义的布局逐渐被行业认可。

　　机会主义和长期主义存在辩证关系，陈立华、武文光、罗岗、陈喆均认为。

　　“机会主义和长期主义本质上都是让产品成功，后天很美好，但要先活过明天。”陈立华觉得当前机会主义往往是和创新相结合的，所以还是要紧抓机会主义，但要通过机会主义构建面向长期主义的资源和能力。

　　余粮和弹药是长期主义能走得更远的条件之一。

　　陈喆也表示，长期主义和机会主义可以有效结合。“长期主义和机会主义其实不是一个非黑即白、非此即彼绝对矛盾的两个词，只是我们如何找好平衡，如何更好地在某一时间段做好二者的结合。”

　　这种平衡包括短期内要规模、要利润率，长期方向也要有所布局。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东就表示，30万元是“鸿蒙智行”的平衡点，既能赚钱，还有销量，同时能持续保证智能化的长期投入。

　　“汽车行业快速发展是一个很好的过程，对于企业而言是效率。如果企业各方面的基础能力很强，‘快’没有问题，但如果只是简单地为了应付市场竞争，则会带来很多的问题。”吴周涛指出，造车的底线是安全性和耐久性，应该坚守，否则将带来很多风险。

　　面对国内惨烈的市场竞争，早已从神坛跌落的合资车企有的退出中国市场，有的仍然挣扎于此。北京现代在现阶段的解法是向海外出口，通过向外扩大规模，先保住销量和利润，同时补齐智能化和自动驾驶的短板实现转型以更好地加入市场竞争。

　　内卷，卷到最后还剩几家？几位高管的看法各不相同。

　　“定量判断是非常难的事情，我倒是觉得还是会保持足够的品牌，因为消费者的偏好不会像互联网和消费品那样一家通吃，因为消费者的多样化需求还在。要是说谁更能活得好，造车技术其实已经成为基本的技术，接下来谁能够把握和引领技术趋势，谁就能够站在前列。”罗岗表示。

　　陈立华和陈喆均指出，未来汽车行业的一大趋势在集聚化。

　　陈立华认为80%的企业都要出局，数量必然会急剧减少，但剩几家仍有变数。“可能数量有机会大一点，不像欧美那么集聚，但大的趋势肯定是要集聚化的。”

　　陈喆也表示，会有不同类型的企业存活。“大家确实要在战略执行上大胆一点，新成立的企业可能更好描绘，传统欧美车企想做战略调整需要动现在利益群体的奶酪，是非常难的，需要特别智慧地去做未来的判断。因此从这个角度看，只要判断得当还是有生存空间的。”

　　谈及合资企业未来的市场份额，吴周涛强调，中国地域广阔，有相当大的汽车市场，需要多元化、多技术路线，才能促进市场更好地发展。“合资企业的技术和产品重新调整以后市场份额可能还会回升。”