一则“领导留言板”信息让有轨电车的运营压力问题再次显现。6月14日，沈阳市浑南区在人民网“领导留言板”的一则回应显示，浑南区有轨电车相关公司目前面临资金紧张问题，遇到暂时性的经营困难，因此员工工资将延后发放。

　　6月5日，有网民在 “领导留言板”向沈阳市浑南区委书记求助称，其爱人所在的公司“2023年10月起开始拖欠工资，断断续续发放，截至今天已经欠薪4个月。原有的住房公积金已经欠缴7个月”。

　　对此，浑南区委书记6月14日回复称，收到来信后，浑南区有轨电车立即进行调查，经了解，公司属于公益性服务行业，主要资金来源为区财政补贴，自身收入无法覆盖运营成本支出，公司目前确实面临资金紧张的问题。公司会继续积极与上级部门沟通协调，尽快争取财政资金拨付到位。

　　浑南区国有资产监督管理局相关负责人对《中国经营报》记者表示，浑南有轨电车自开通运营以来，在方便民众出行、带动地区经济上发挥了重要作用，有轨电车属于公益项目，承担了许多社会责任。当前，浑南现代有轨电车运营有限公司确实存在一定的经营困境，但我们一直在积极与财政部门沟通，目前正在逐步解决欠薪问题，并积极做好员工的安抚工作，对于确实有家庭困难的员工，也会重点考虑。

　　年均运营收支缺口1.27亿元

　　浑南现代有轨电车公司母公司沈阳现代交通产业集团有限公司官网信息显示，浑南现代有轨电车于2013年8月15日开通运营，将沈阳国际展览中心、桃仙机场、沈阳南站、世纪大厦、奥体中心、沈抚新城等交通枢纽相连，与多个地铁、公交线路实现无缝对接，目前运营5条线，总运营里程达102.6公里。是我国首个一次性建成一定规模的有轨电车网络系统；是我国首个作为区域骨干公共交通的有轨电车工程；更是我国首个跨市运营的有轨电车项目。

　　官方信息显示，浑南有轨电车依靠巨额财政补贴来弥补收支缺口问题长期存在，2018年9月，浑南区发改局(物价局)发布的《关于调整浑南有轨电车票制票价听证会公告》（以下简称《公告》）数据显示，2017年浑南现代有轨电车客流量为1266万人次，每人次平均运距11.3公里左右，2017年直接运营成本为1.21亿元，折合单位人次直接运营成本为9.57元，政府财政补贴0.7905亿元，折合每人次6.24元。浑南现代有轨电车已开通运营线路累计存在运营收支缺口总计6.36亿元，年均运营收支缺口为1.27亿元。由于有轨电车实际客流量过少，线网实际客流量不足设计的1/10，有轨电车运营公司2017年收入成本覆盖率仅为16.7%。

　　《公告》发布后不久，2019年3月浑南有轨电车票价从单一票价2元，改为按里程计费，最高4元。

　　当前，浑南区面临较大的财政压力。浑南区政府今年1月初发布的《关于浑南区2023年预算执行情况和2024 年预算草案的报告》显示，2023年是极不寻常的一年，受多重因素影响，财政工作遇到近十年来最大的困难和挑战。2023年，浑南区一般公共预算收入预计完成80亿元，下降20%。年初以来，受需求收缩、预期转弱、债务到期等多重因素影响，财政收支始终处于紧平衡状态。财政工作面临的困难和问题不容忽视，亟待解决，其中，收入增长未达预期，产业结构抗御风险能力依然薄弱；债务风险较大，偿债压力日增；刚性支出逐年加大，收支矛盾依然突出。

　　客流量低、补贴高成普遍问题

　　近两年来，因客流量低、补贴高等原因，多个城市的有轨电车项目遭遇发展困局。上海张江有轨电车1路因面临车辆备件不足问题，从2023年2月1日起大幅缩减运行班次。当年6月1日，张江有轨电车正式停运，并在停运3天后火速拆除。2023年7月，天津开发区导轨电车1号线也进入拆除流程。

　　今年年初，中央有关部门通报了三起整治形式主义为基层减负的典型问题，其中就包括甘肃省天水市盲目举债建设有轨电车项目。通报显示，2018年以来，天水市通过政府和社会资本合作（PPP）模式，规划投融资90亿元建设有轨电车一期和二期工程。一期运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，运营亏空主要来自财政补贴和运营主体自筹。

　　2023年5月，云南省蒙自市交通运输局网站披露的一份有轨电车运营成本监审报告显示，2022年云南省红河州有轨电车示范段客票收入107.5万元，而运营成本（完全成本）8409万元。这条总投资15.7亿元的线路，一年要亏损8000多万元。

　　三亚市交通运输局在2022年11月发布的《三亚市有轨电车示范线PPP项目第一运营期绩效评价报告》显示，根据项目PPP合同，政府补2023年运营期总额25.5亿元，平均每年约1.11亿元。

　　交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗对记者表示，与欧洲城市相比，中国私家车出行占比较高，且城市规模大、路网密度低、机动车道较宽，大部分中国城市并不适合发展有轨电车。

　　“有轨电车造价高、灵活性差，对运行环境要求高，其运输功能完全可以用快速公交系统（BRT）来取代。”刘岱宗表示。

　　客流量低也是各地有轨电车普遍面临的问题。6月14日，中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通低运能系统调研报告》显示，2019—2023年各城市有轨电车平均客运强度分别为892人次/公里·日、465人次/公里·日、582人次/公里·日、490人次/公里·日和889人次/公里·日。按照国家发改委“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”的要求，在29条有轨电车线路中，仅有8条线路符合要求，达标率仅为27.6%。

　　一位不愿具名的城市轨道交通领域专家对记者介绍，由于审批门槛低、建设周期短、能快速拉动GDP和提升政绩等缘故，2010年之后，有轨电车在中国三、四线城市迅速崛起，包括天水、文山、红河等地的有轨电车都在这一阶段开始规划和上马。而有轨电车装备企业为了抢夺各地市场订单，纷纷抛出以投资换市场等优渥的合作条件，为地方政府降低了前期资金压力，进一步加速了有轨电车项目的落地。在这种浮躁的氛围下，许多地区盲目上马有轨电车项目，造成后期技术不成熟、客流量低、运营补贴压力大等问题。

　　对于已经开通运营但客流量较低的有轨电车项目，刘岱宗建议，一方面吸引客流，提高运营效率，减少平行的机动车道，鼓励更多开小汽车的人来乘坐有轨电车；另一方面，提高票价，增加运营收入。此外，还可以将有轨电车项目交付给市场经营主体，如房地产开发商、旅游景区等，由他们作为文旅项目或房地产营销项目来开发经营，并按照市场化定价。例如，可以考虑将有轨电车当作餐厅经营，以在有轨电车上吃饭为营销思路吸引更多人。

　　“对于客流量难以提升、运营压力大、每年需要高额补贴的有轨电车项目，就像炒股或者投资基金一样，该平仓就要平仓，及时拆除止损是最好的办法。”刘岱宗表示。