近日，深圳地铁正在试行地铁“闸门常开”模式。这种模式是指车站闸机一直保持打开状态，当乘客正常刷卡或扫码后，闸机屏幕会显示“绿色箭头”，乘客入闸无需等待闸门打开或闭合动作，即可快速通过。

　　早在4月份，上海、杭州、合肥等多地地铁官方也曾经试行“闸门常开”模式，实现乘客快速进站。4月20日，上海地铁在张华浜、杨树浦路、吴中路3座车站首度试点实测“闸机常开门”模式。

　　这些试点是学习借鉴国外同行的经验做法，意在提升车站闸机的客流通行能力。相对于传统的“一闸一人”式通行方式，“闸门常开”模式可以省去等待闭闸的时间，将在一定程度上提高通行效率，特别是可以缓解早晚高峰站厅内客流拥挤状况。

　　这个措施的合理性，可以由汉德公式来阐释。“汉德公式（The Hand Formula）”由美国联邦上诉法院第二巡回庭著名法官勒·汉德在1942年美利坚合众国诉卡洛尔公司（以下简称卡洛尔案）一案中正式提出，法学界也常称之为“风险-效益”公式。

　　卡洛尔案描述的是驳船因拴系不牢，船工连续21小时不在船上值守，驳船在脱锚后并未被及时发现进而撞上码头中其他油船造成损害的情形，案件的关键是判断驳船船主是否应当基于过失而承担损害赔偿责任。

　　在该案中，汉德法官提出了一个公式。事故导致的损害为P，事故发生的可能性为L，避免该事故采取的预防措施而产生的成本为B。如果预防的成本小于前两项的乘积：B

　　PL，他将不需要承担过失侵权责任。

　　那么，怎么用汉德公式理解闸门常开措施呢？票价对应的就是“事故导致的损害P”。这个逃票人数则对应的是汉德公式中的“事故发生的可能性L”。或许有人觉得闸门常开，逃票的人会变多。其实，闸门一人一开的时候，想要逃票，也是可以的，只要紧贴着走就可以了。闸门常开后，理论上的确可能会导致逃票率上升。地铁能做出闸门常开的试点，相信也是因为他们所掌握数据表明，逃票的人非常少。

　　当逃票的人很少，也就是事故发生的可能性L很小，损失P也不大，那么，避免事故的措施的成本，即闸门常闭的成本B，就应该很小，不然就不划算。但实际上，过去这个成本很大。闸门常闭，本质上就是“避免事故采取的预防措施”。这种措施的代价首先是乘客的体验下降，其次，会导致乘客进入地铁站的速度更慢。假设在高峰期，几十人从一个入口鱼贯而入，最后的人会因为这2秒，慢上几十秒、一分钟，这会导致他迟到扣钱，或者赶不上飞机等等。城市地铁每天人流量数以百万乃至千万计，在巨大的规模下，这个成本就可能变得很大，虽然我们并不能直接感知到。

　　在经营决策中，根据汉德公式，当措施的成本大于措施能避免的损失时，这个措施就是不划算的，那就应该不要这个措施。所以，从经济损益的角度，闸门常开没有争议，应当尽快推行。

　　这里需要说明的是，地铁有巨大的外部性，上述计算并不是只在计算地铁经营方的经济损益，而是把地铁对整个城市、市民产生的外部性都纳入了考量范围。比如，乘客因为耽误几十秒没挤上地铁而产生损失，这么考虑是合理的，毕竟，城市财政在支持地铁的运营。

　　最后，抛开这些功利的算计，地铁的这种做法，反映了对市民的信任。市民的自由、方便得到了尊重，城市也变得更高效。如果还要追问有人借此逃票怎么办？我觉得，当一个人穷困潦倒到要逃票的地步，那就让他逃吧，就像有人因为饥饿而偷面包，就让他偷吧。这何尝不是一个城市温情的体现？