去年年底，欧盟委员会（以下简称“欧盟”）将对中国车企是否因政府补贴获得不公平竞争优势展开调查。6月12日，欧盟进一步通知车企，进口电动汽车在现有10%关税的基础上，可能面临最高38%的额外关税，这项计划预计将于7月初进入下一阶段。
实际上，过去几个月，日益崭露头角的中国车企已经在为应对欧洲可能征收高额关税的前景做准备。欧洲市场被视为这些车企最具潜力的市场之一。6月12日欧盟的决定终于尘埃落定，许多车企早已做好了应对措施。
比亚迪去年12月宣布在匈牙利赛格德市建设新能源汽车整车生产基地，成为首个在欧盟地区设立乘用车工厂的中国汽车企业。长安汽车也在接受机构调研时表示，今年将完成欧洲公司的设立，并研究在欧洲布局生产基地。在北京车展期间，小鹏汽车表示正在考虑投资海外工厂或供应商，以应对可能出现的挑战。
尽管欧洲的行动短期内可能导致一些中国电动汽车生产商的计划更加困难或被迫调整，但有分析师认为，这些关税可能只会暂时减缓中国新能源车在欧洲的销售，关税政策可能不会长期实施，更不会影响中欧之间的长期发展轨迹。
“我认为关税政策可能不会长久实施，因为关税同样会损害欧洲本地车企的利益。”国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受《中国经营报》记者采访时表示：“中国车企在应对关税问题上可以灵活应变。总体而言，中欧之间的国际贸易前景是光明的。如果双方能消除贸易壁垒，这将有利于两地企业的发展，让双方消费者以更低的价格购买到更好的汽车。”
推动欧洲本地化生产
6月12日，欧盟宣布正式发布文件，宣布如果无法与中方达成解决方案，将于7月4日开始对来自中国的电动汽车加征临时关税。
根据文件，对比亚迪、吉利和上汽这三家抽样企业将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，其他包括一汽、长安、华晨宝马、特斯拉、蔚来、小鹏等在内的13家企业将被征收21%的加权平均关税。
尽管这一结果早已在预料之中，欧盟的决定还是给许多中国新能源车企的“出海”计划泼了一盆冷水。这些车企原本希望复制在本土市场的成功，在全球市场占据主导地位。
多年来，在政府的支持下，中国建立了世界上最发达的新能源汽车供应链，许多中国车企矢志成为下一个特斯拉或丰田。要实现这些雄心，在欧洲和北美等发达市场站稳脚跟是至关重要的一环。
然而，当记者询问涉事车企对欧盟加征关税的应对措施时，他们的回应显得格外低调。“这个我们不好说。”“目前没有这方面对外释放的信息。”
尽管如此，面对这一局面，许多车企不得不重新思考他们的全球扩展策略，通过推动在欧洲扩大生产规模，实现本地化生产的方式来合法规避进口关税。
比亚迪在6月14日发布的“投资者关系活动记录表”中，公布了公司在欧洲市场的最新进展。比亚迪表示，2023年12月22日，他们宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。该工厂将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。
此外，自2022年9月以来，比亚迪积极布局欧洲市场，与各地合作伙伴迅速推广旗下多款新能源车型，覆盖包括德国、英国、西班牙、意大利、法国、荷兰、挪威、匈牙利在内的20个欧洲国家，累计开店超过260家。近日，BYD SEAL U DM-i（国内名称为宋PLUS DM-i冠军版）也在欧洲市场上市发售。
长安汽车在6月7日发布的“投资者关系活动记录表”中表示，今年将完成欧洲公司的设立，并研究布局生产基地。根据其计划，到2030年，长安在欧洲市场的销量将达到30万辆。今年，长安汽车将完成深蓝、长安启源、阿维塔三大新能源品牌的发布，并实现深蓝S7的首发。到2027年前，长安计划在欧洲市场共计导入6款新能源车型。
在北京车展期间，小鹏汽车也表达了对欧盟对中国制造的电动汽车进行的调查和监管变化的担忧。由于关税上升的潜在风险，小鹏汽车正在考虑投资海外工厂或供应商，以应对可能出现的挑战。
“加征关税后会导致中国车在欧洲市场的竞争力下降。为了保持竞争力，中国车企准备在欧洲当地设厂，通过本地化生产的方式可以规避关税，这一方式是比较可行的，有些成本也会下降。”张翔表示，“但这可能要求一些零部件在当地采购，从而缩短交付周期。不然的话，从中国运到欧洲需要很长的海运时间或陆运时间。”
规模化车企仍具备竞争优势
实际上，目前中国自主品牌对欧洲的出口量相对有限。数据显示，今年前4个月，中国新能源乘用车出口同比增长27%至66万辆。其中，出口至欧洲的销量占比约25%，主要包括部分特斯拉车型，以及上汽收购的欧洲品牌。
国内自主品牌对欧洲的出口布局大致分为三类：一是以奇瑞、长城、长安为代表，主要向俄罗斯出口燃油车，少量新能源汽车出口至欧洲；二是通过前期本土品牌收购具备本土化优势，已大规模进入欧洲市场的车企，如上汽；三是以全新品牌进入欧洲市场并实现批量出口的车企，如比亚迪和吉利。
尽管欧盟加征关税，规模化的车企在欧洲市场仍具备竞争优势。
记者调查了解发现，比亚迪Atto 3 SUV在德国经销商的售价为37990欧元，而同级别的大众ID.4改款售价为45995欧元。即使比亚迪面临17%的额外关税，Atto 3 SUV的售价仍将比ID.4改款便宜约4.07%。
光大证券认为，这轮加征关税可能主要影响第二类和第三类车企的欧洲布局战略，但自主品牌仍具备价格竞争优势。例如，比亚迪海豚、MG4和大众ID.3在欧洲本土的销售价格相比，大众ID.3在多数国家的溢价约为25%。
交银国际也指出，欧盟披露的临时关税比市场预期的25%略低。具备规模效应和供应链优势的车企，如比亚迪，在21%的关税下依然具备竞争力。该机构举例表示，比亚迪的宋Plus在欧盟的定价较中国高接近一倍，利润可观，即使加征20%以上关税，仍能在欧盟市场获得可观利润。吉利和奇瑞等体量较大的车企在20%以上关税情况下也同样具有竞争力。
花旗认为，比亚迪面临的17.4%关税低于其他竞争对手，有助于其在欧盟实现份额增长。预计比亚迪对欧盟的出口量将占到2024财年目标总量的1/4至1/3。
然而，对于如蔚来、小鹏等规模较小的新势力车企，依靠国内生产再运输进入欧盟的方式将受到较大影响。
中国数实融合50人论坛智库专家洪勇指出，关税实施后，中国车企在欧洲市场的新机遇包括加强与欧洲伙伴的合作，利用当地产业链资源，以及参与绿色转型和智能网联汽车的快速发展。挑战则在于提升产品竞争力以应对更高成本压力、适应严格的法规标准、以及构建品牌认知度。
洪勇建议，中国车企应加大研发投入，推出符合欧洲市场偏好的创新车型；加强与当地经销商和服务网络的建设，提升售后服务质量；利用数字化营销手段提高品牌影响力，积极参与欧洲的电动化和智能化生态系统建设，形成差异化竞争优势。
中央财经大学副教授刘春生则建议，中国车企应积极应对，通过行业协会等发起诉讼，中国政府应立即诉诸WTO，并与欧盟展开谈判，采取必要的反制措施。
“长远来看，中国企业应继续加大在新能源汽车领域的研发投入，提升产品的技术含量和性能表现，以满足欧洲市场的消费者需求。中国车企应加强与欧洲本土企业的合作，通过合资、合作等方式，共同开发市场，实现互利共赢。中国车企应不断提升自身的品牌形象和服务水平，以赢得欧洲消费者的信任和认可。同时，也应加强对于欧洲市场的了解和研究，以更好地适应市场变化，抓住发展机遇。”刘春生表示。
