一个低毛利的业务，如何创造健康的盈利曲线？UU跑腿正在摸索答案。近日，即时配送平台UU跑腿宣布推出上线同城货运平台“UU货运”，进军四轮业务。6月24日，在接受北京商报记者专访时，UU跑腿创始人乔松涛谈及自己对新业务的设想是“短期内毛利率不超过5%，长期不超过10%”。

　　和UU跑腿先在低线城市上线布局的逻辑不同，UU货运自开始之初，就先在省会城市展开业务。截至目前，UU货运已经在42个城市上线，包括北京、天津、石家庄等京津冀地区。“在进行跑腿业务的过程中，我们发现了有很多小B端的需求都来自于同城货运，所以新业务是老业务的一个自然衍生。”乔松涛说道。

　　在乔松涛看来，互联网平台模式下的商业化场域运营的核心是供需匹配。人汇集成流量，流量是需求的结合体，而平台依靠算法将不同场景下的供给导入至流量所在的商业场景，从而跑通整个商业链条。

　　正因如此，近年来，UU跑腿陆续启动即时配送、家政、代驾、跑腿机器人、货运等业务。新业务也意味着新的挑战，企业向管理要利润，向产业要空间。过去几年，同城货运挤满了野心勃勃的巨头，满帮、货拉拉、快狗打车等企业在资本市场上高举高打。乔松涛说，过去很长一段时间里，同城货运的市场都是企业用钱砸出来的。

　　然而，用巨额补贴换来的流量，终究很难构建成一个健康持久的多边盈利模式。近年来多家同城货运平台被交通运输部反复约谈，一定程度上也反映出同城货运赛道被左右掣肘。用金钱围起的城墙不再像表面般稳固：司机一边抱怨抢不到单，一边投诉水涨船高的抽佣和会员费；平台为招揽司机和用户承担着高昂营销费用，又得向资本交出好看的利润成绩单。

　　在竞争白热化的市场中，UU跑腿该如何在夹缝中立足？“UU跑腿最值钱的资产，是在平台注册的跑男和司机。”乔松涛说。其次，同城货运在响应速度、供需匹配等技术层面的构建要比做即时配送的算法要更为容易。

　　但乔松涛很清楚，行业度过烧钱补贴的野蛮生长阶段之后，UU跑腿想要与其他巨头鏖战，必须尽快建立自己的护城河。

　　如何建立差异化的竞争优势、满足用户个性化的需求，用长期主义搏一个未来，他始终在思考这个问题。

　　以下是专访的部分内容

　　北京商报：为什么现在入局同城货运？

　　乔松涛：其实在2019年左右我们就在规划这个事儿。UU跑腿的C端业务很多，B端业务的需求量也不小，客户大概在300万个。举个例子，比如商超、建材家居、饭店等B端企业，有的时候都会请我们的跑男去搬运或者送货。所以同城货运的业务其实是我们旧有业务的自然延伸。对于C端用户来说，UU跑腿的帮取送业务主要以25kg以下的小件为主，UU货运进一步补充了同城即时生活服务中大件的服务场景。

　　北京商报：您对新业务的预期有哪些？

　　乔松涛：首先我明确的一点是，UU货运走的是长期主义，我们会尽可能地提高司机和用户的体验，增大投入，哪怕牺牲一定的利润空间。我对UU货运的设想是，这个业务短期内毛利率不超过5%，长期不超过10%。

　　其实我们最初在招揽司机的时候就发现，有很多已经在其他平台注册的司机主动到我们这里来听宣讲。同城货运在过去几年，陷入了一个怪圈。当前整个同城货运市场是供大于求的，很多平台会通过“卷”司机的价值来提升自己的利润，平台最后只能通过烧钱补贴来留住司机，这不是一个正向的闭环。

　　在UU跑腿的整个生态里，同城货运可能不是最赚钱的，但是我们希望通过低毛利的策略，给行业和司机打造出一个更好的平台范例，通过长期主义让这个业务的商业飞轮跑起来。

　　北京商报：相比于跑腿业务，您觉得UU跑腿想要在同城货运的领域跑出一片市场，需要怎样的竞争力？

　　乔松涛：随着同行的上市、IPO，其实同城货运市场已经退了一轮潮水了，大家都知道谁在裸泳，留下来的人也清楚，靠过去疯狂补贴烧钱那一套，已经行不通了。

　　怎么去构建自己的护城河，是UU货运必须要思考的事情。实际上，从算法技术的层面来讲，UU货运的算法体系是比较成熟的，因为我们有UU跑腿的技术经验，同城货运相对于即时配送的平台算法来说，不管是从响应及时度还是响应范围和匹配等方面来看，都要容易一些。

　　但与之相对的是，同城货运的客户可能有很多个性化、差异化的需求，如何去利用我们供给端的黏性，也就是司机们的专业性，把这部分市场痛点满足，这是我们需要思考的事情。

　　北京商报记者何倩乔心怡