7年研究、7年建设，24公里、30分钟内车程，横跨伶仃洋的深中通道，即将改变珠江口的未来。

　　作为珠江出海口“A”字形交通网络骨架的“关键一横”，深中通道建设要求之高，不输南边的“超级工程”港珠澳大桥。

　　到底多难？从技术创新和突破就可见一斑。

　　6月27日上午，深中通道管理中心召开媒体通气会。会上披露，这个世界首例集“桥-岛-隧-水下互通”四位一体跨海集群工程方案，已形成了“钢壳-混凝土沉管隧道设计方法”等10项国际领先技术，并创造了10项世界之最。

　　桥

　　烟波浩荡的水面上，深中大桥耸入云霄。作为全线关键控制性工程之一，大桥全长2826米，大桥主跨达1666米，这是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。

　　76.5米的高度也让深中大桥一跃成为世界最高通航净空海中大桥。这个设计高度主要考虑到需满足伶仃西航道30万吨级船舶通航需求，故采用了世界最大跨径全离岸海中悬索桥跨越该航道。就在伶仃洋大桥的上游，位于珠江出海口的广州港，货物吞吐量和集装箱吞吐量位居全球十大港口之列，深中大桥就架设在这样船只南来北往的“黄金水道”上。

　　超大跨径、超高桥面，又伫立在珠江口台风频发区，考验桥梁结构和防风性。大桥要怎么建才能保障安全？深中大桥拥有世界最大海中悬索桥锚碇，长83米、宽83.85米、高51.5米，单个锚碇混凝土方量约34.4万立方米。

　　也正因如此，才实现了世界最高悬索桥抗风检验风速，即颤振临界风速88m/s。

　　隧

　　深中通道项目采用东隧西桥方案，海底隧道部分长约6.8公里。

　　为同时满足深圳机场航空限高及矾石水道10万吨级通航需求，项目采用6.8km海底隧道下穿矾石水道，这就决定需要修建世界首例特长双向八车道海底隧道。

　　海底隧道的沉管段由32节钢壳沉管和1个最终接头连接而成，全长约5035米，这是目前世界上最长、最宽，综合建设难度最高的钢壳混凝土海底沉管隧道。

　　值得注意的是，在钢壳-混凝土沉管隧道设计施工领域形成了原创性成果，实现了从0到1的突破。今年5月，国际隧协授予深中通道“全球隧道与地下工程领域50项标志性工程”称号，为世界跨海通道工程贡献了中国方案。

　　水下互通

　　从东向西看，深中通道主要单位建筑工程有东人工岛、海底隧道、西人工岛、东非通航孔桥、深中大桥、西非通航孔桥、中山大桥和万顷沙跨海特大桥。

　　公路、大桥和隧道，中间怎么“无缝切换”？西边，在伶仃洋中滩设置了西人工岛实现桥隧交通转换。东边，深中通道项目与广深沿江高速衔接处，创设世界首例水下高速公路枢纽互通-机场互通立交。

　　承担着深中通道“水下互通”功能的东人工岛建设困难丛生，面临着工程规模体量大、交叉作业多、环保要求高等突出难点，都需要工程团队一一克服。

　　待深中通道正式开通后，车辆自中山侧向东行，经深中大桥、海底隧道后，在隧道内水下互通设第一个高接高匝道，驶出后接入广深沿江高速，即可前往东莞虎门和深圳前海、香港方向，推动大湾区主要城市间一小时生活圈的形成。

　　制图谭海燕