阳光下的伶仃洋波光粼粼，深中通道从岸边一直蜿蜒奔向海里，气势磅礴。2024年，这条“海上天路”将延伸向那梦想的远方，跨江越海、横贯东西。看着自己的“作品”，平时略显内敛的工程师们的脸上同样“阳光灿烂”。作为始终冲锋在施工最前线的“伶仃先锋”党员先锋队队员，他们深知跨越伶仃洋的每一步，都是那么不容易。

　　每个有意义的时刻，都想记录下来，因为里面有着太多的酸甜苦辣。然而，作为桥梁工程的负责人，无论何时，姚志安总是不慌不忙，他最常说的一句话：“不要着急，会有解决的办法。”

　　45岁的姚志安，一位有着20多年造桥经验的工程师。每天上午不到9点，整个项目的各类动态信息就汇总到姚志安的案头。在他办公室的窗外，举世瞩目的超级工程——深中通道项目尽收眼底。

　　深中通道深中大桥以主跨1666米成为世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥，以通航净空高度76.5米成为世界通航净高最高的海中大桥。从这些建设之最就可以窥见这个建设之难。大桥分东、西两个主塔，单个主塔钢筋用量高达7400吨。回想起建设期时，S04标技术主任程茂林拿着图纸，急切地向主管桥梁工程的姚志安讨主意：“姚主任，你看图纸，单个塔柱高270米，上细下粗、截面呈八边形，每个断面尺寸都不一样。按常规的做法，让工人在海上高空现场一根根绑扎钢筋，量这么大，主筋又有那么重，没有吊车吊着定位，不可能准确地绑扎在既定位置上，工效也很低。况且这样也很不安全，质量更没办法保证。怎么搞才好？”

　　“不要着急，会想到解决办法的。”姚志安拍拍他的肩膀，不慌不忙地说：“茂林，我有个想法，就是想在这里应用钢筋部品化的施工工艺。在工厂预制好钢筋网片，到施工现场直接组装成钢筋部品后，整体吊装、安装。”目前国内钢筋混凝土索塔施工大多采用传统工艺，钢筋绑扎需在安装部位进行散装，限制桥塔建造品质、效率和安全。姚志安这个想法酝酿已久。

　　“这个可行！这就不需要大量工人爬到几百米高空进行钢筋绑扎，整个安全性和效率都能得到质的提高。”程茂林一下子有点激动，紧接着又提出自己的疑惑：“但是，要进行部品化，一是重量很大，很难运输，二是之前基本没有项目这样实施过，是否可行呢？”

　　姚志安笑了：“这就要我们去调研，去想办法了！”前几年参建南沙大桥时，他已初步尝试采用钢筋网片吊装的工法，取得一定成效。来到深中通道以后，要建设更高的桥塔和超大型变截面的塔柱，他知道必须将创新进行到底，包括海上工程所运用的船舶运输方式，也将为部品化工艺实现提供条件。

　　所有的胸有成竹都不是空穴来风，而是脚踏实地。姚志安与设计、钢结构制造方、施工方等，一遍遍地走访调研、修改图纸、察看施工现场，最终桥塔钢筋部品化的想法得以落地实施。

　　“我们打造一体化筑塔机，深度融合钢筋部品化施工技术，同时集成架体爬升、钢筋部品安装调位、模板安装、混凝土自动布料振捣、智能养护等功能，成功将混凝土桥塔传统建造技术升级为工业化建造技术，提升了超高混凝土桥塔建造安全、品质与效率，实现了桥梁主塔智能建造。”姚志安介绍。这一技术的成功应用，有效实现了“机械化减人、智能化换人”的品质提升目标，桥塔施工工效最高可达1.2米/天，相较传统工艺减少钢筋高空作业人员60%至70%。

　　在一次次的疑难问题中，在一次次的不慌不忙下，姚志安和参建各方解决了海上超大体积混凝土控裂、新型海工混凝土研发、钢筋混凝土主塔工业化建造等难题，并于2021年7月实现深中大桥主塔封顶。