当地时间6月23日，美国检察官在发现美国波音公司违反了与两起致命坠机事件相关的和解协议后，建议美国司法部高级官员对波音公司提起刑事指控，司法部必须在7月7日之前决定是否起诉波音公司。这两起致命坠机事件分别指2018年10月印度尼西亚狮子航空公司和2019年3月埃塞俄比亚航空公司航班空难，总计346人遇难，失事飞机均为波音737 MAX 8客机。据悉，目前司法部内部的审议仍在进行中，尚未作出最终决定。
2024年开年至今，波音飞机事故频出，包括但不限于一架波音777货机在起飞不久后因右侧引擎发生故障紧急迫降成田机场；一架波音737 MAX 9客机在高空中舱门飞脱；一架波音货运飞机在起飞后不久机身着火；一架波音757客机起跑途中轮胎脱落。甚至美国国务卿布林肯所乘坐的波音专机也因发生氧气泄漏事故，导致一行人被迫滞留在瑞士。
波音，怎么老是你？
无论是“人在半空，门儿没了”，还是“机在滑行，轮儿掉了”，都是波音质量问题赤裸裸的明证。1月23日，阿拉斯加航空CEO本·米尼库奇在美国全国广播公司的采访中表示，他们对波音737 MAX 9飞机进行过内部检查，发现“许多螺栓松动”。对此，米尼库奇“不止沮丧和失望，还很生气”。
另有美国媒体引述航空分析师阿布拉菲亚的评论称：“波音本是世界航空工程技术和精确度的‘黄金标准’，现在却掉到了谷底。”
事实上，对于波音飞机的质量问题，业界早有议论，只不过一直局限在有限范围内。
影响相对较大的一场风波来自《华尔街日报》的一篇报道。报道称，在2001年举办的一场波音内部技术研讨会上，时任波音工程师哈特·史密斯指出，波音外包了太多的制造工作，却未给供应商提供足够的品质和技术支援。“水平最低的供应商能力，决定了一流制造商表现的上限。这些代价不会仅因这些工作看不到而消失。”哈特说。
今天回头看哈特当年的警告倍感讽刺。尤其是最近几年，波音频频“甩锅”外包，声称供应商应该为波音质量问题负很大责任。但细究起来，这番言论并不足以服众。
在全球制造业中，外包并不是一件稀罕事。尤其是对于那些产业链超长的行业来说，外包的好处非常明显：不仅省钱、省力，而且能够将长长的链条拆分成段，分别交由专业公司处理，而“链主”只需要将有限的精力聚焦在关键领域上即可。
但这有一个前提，就是甲方要有足够细致的技术标准、持续可靠的技术支持以及强大可信赖的监管能力。如果乙方出了问题，除了说明乙方本身能力不足，需要“敲打”甚至更换外，还说明甲方思虑不周、眼光不济、管理不行。说到底，甲方都是脱不开干系的。
还有观点认为，波音“坠落”的原因在于过度金融化。
波音本来是典型的工程师文化，追求实事求是、精益求精，这也是它一度成为业界“黄金标准”的重要原因所在。
1997年，波音并购美国本土老对手麦道，同时也感染了“一切向钱看”的麦道文化。有业内人士悲伤地评价，自此，工程师文化被金融文化瓦解，取悦资本市场成了唯一的目标，“这家航空工业领军企业就此沦为华尔街的附庸”。斥巨资回购股票以推高股价就是一个典型例证。数据显示，从2013年至2019年，波音共花费434亿美元回购股票。同期，公司累计利润还不到388亿美元。
在金融资本利益最大化的驱使下，报表成了最关键的衡量标准。波音前CEO费尔·康迪特曾公开表示：“波音的首要任务已不是制造领先于同行业的新型飞机，而是努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”
除此以外，还有业内人士指出，大幅压缩研发和制造费用进一步加剧了波音的质量问题。
比如，美媒刊发文章分析称，波音737 MAX系列客机是“上世纪60年代的设计，上世纪90年代的机载电脑计算能力”。在众多波音客机中，唯独波音737 MAX没有电子警报系统。遇到突发情况，飞行员须手动翻阅操作手册。“现代客机自动化水平越来越高，但波音在关键时候还得靠飞行员来手动解决问题。这听起来就不靠谱。”
波音还在引擎上做文章。与其他737系列客机相比，MAX系列飞机上的大引擎安装在机翼稍高一些的位置。这一点点不起眼的挪移，却可能产生致命的副作用：当737 MAX爬升时，机头会过度向上，严重的时候可能会导致失速。针对这一问题，波音的做法也很敷衍，不是重新设计，而是打个“补丁”，添置了一套名为“MCAS系统”的防失速程序。
《一落千丈：波音大调查》就此评价说：“基本上，他们就是在赌，在永久性修复措施实施前，问题不会再次出现。”
然而，久赌必输。
目前，美国联邦航空管理局（FAA）已经暂时停飞了171架737 MAX 9飞机，其他国家航空当局也纷纷作出类似决定。
不少买家也打起了退堂鼓。美国联合航空CEO斯科特·柯比透露，正在考虑“在没有波音737 MAX 10的情况下”规划自家机队的未来。
由此看来，虽然全球航运业正在加速复苏，但如果没有质量保障，波音的世界恐怕只能停留在凛冬。
