对粤港澳大湾区乃至我国都市圈建设来说，深中通道不仅是物理空间上的跨越，更是城市与城市之间、国家重大战略平台之间深层次互动和融合的“加速器”。随着深中通道通车，长期发展不协调的珠江东西岸或将迎来转机，粤港澳大湾区再向建设为国际一流湾区和世界级城市群迈进一步。

　　截至2023年底，粤港澳大湾区经济总量突破14万亿元，工商企业数量超600万家。但长期以来，珠江口东西两岸城市的发展呈现东强西弱的格局，比如东岸的深圳、广州和东莞三个城市，企业数量超460万家，占大湾区企业总数的76%。相较于珠江口东岸，西岸城市产业发展的速度和层次都有待提升。根据中国（深圳）综合开发研究院调研，以中山为例，2013年—2023年，GDP年均增速为4.5%，低于东岸深圳的8.5%，低于广东平均水平的7.28%。此外，这十年内，中山市占全省GDP比重也持续下降，从3.68%降至2.84%；从工业发展水平来看，深圳和广州已经进入后工业化时期，而佛山、东莞、中山、惠州仍处在工业化后期。

　　“两个城市之间从经济总量到开发时序，再到发展阶段，都呈现出比较大的落差，深中通道把处于不同发展阶段、不同发展水平的地区连接在一起，主要体现在人员、资金、物流、产业、供应链等方面要素的连接。”中国（深圳）综合开发研究院副院长兼前海分院院长曲建表示，深中通道将实现两岸的生产要素快速流动，进一步促进东西岸的协调发展。

　　促进珠江东西两岸一体化发展的同时，也有人担心，随着交通越发便利，中山优质项目和人才也会被吸引到深圳，城市间产业竞争加剧。曲建对此并不担心，他认为，东西岸的企业是相互流动和合作的，中山企业走向深圳的同时，许多深圳企业也会将生产基地设在中山，只要企业能发展壮大，两地都能受益。

　　以深圳和东莞的协同为例，深圳的生产性、生活性要素辐射带动东莞成为广东又一个万亿级GDP城市。同样的情况也出现在上海和浙江之间，上海凭借强大的金融服务能力吸引了许多企业到上海设立总部，并借此转型发展为跨国公司，但他们的制造环节仍在浙江。

　　“要致富先修路”，重大基础设施落成固然能为城市发展提供硬件上的支撑，但城市之间的经济落差并非简单的一座桥能填平，“桥只是‘硬联通’，更重要的是‘软联通’，就是东西岸城市的营商环境要趋同，比如政府的行政效率、投资便利化、市场化水平等，这样才能促进企业畅通流动，两边快速融合。”中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达表示。

　　自《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布以来，粤港澳大湾区一直努力朝着建设国际一流湾区和世界级城市群方向迈进。在研究人士看来，世界级的湾区，必须要在湾区内有一个世界级的交通网络。

　　“比如旧金山湾区呈现‘U’字形，南北跨度不到100公里，海岸线平均每30公里就有一座跨海大桥，还有5条环湾轨道，但整个湾区的人口仅有700多万人，还不到粤港澳大湾区人口的十分之一。”郭万达对记者表示，相比之下，粤港澳大湾区的交通网络覆盖密度远远不够。

　　根据最新的统计数据，粤港澳大湾区以5.6万平方公里的面积、8600万人口，贡献了超14万亿元的GDP，约占全国经济总量的11%。从地理空间来看，整个湾区无论是南北纵横还是东西跨度，人口、车辆的密度等，都比旧金山湾区要大，仅环珠江口“黄金内湾”就达到100公里。因此，郭万达认为，交通高密度广覆盖，是形成大都市圈的关键因素，深中通道这个东西向的“硬联通”对粤港澳大湾区来说，有巨大的战略意义。

　　事实上，在《粤港澳大湾区发展规划纲要》中，“协同”被多次提及，大湾区建设就是在更高水平上推进优势互补、融合发展。随着深中通道通车，珠江口“A”字形交通网络骨架正式形成，其与已经建成的港珠澳大桥、南沙大桥、虎门大桥等跨海跨江通道，组成了一张连接珠江东西岸的庞大路网，打开了沿线城市的合作交流和融合空间。

　　“过去三十年，珠三角城市的相互竞争，一定程度上推动了中国经济的发展，但在当前经济发展阶段中，竞争要开始走向合作、融合，经济一体化变得更加重要。”深圳大学中国经济特区研究中心副主任袁易明接受记者采访时表示，从世界几大湾区的发展情况来看，区域经济从高速发展阶段走向发达阶段中，城市一体化共生是核心特点，这不仅体现在物理空间方面的沟通，更是城市之间分工明确、协同互利。

　　可以预见，随着深中通道通车，粤港澳大湾区将进一步实现“融合聚变”，向打造国际一流湾区和世界级城市群的目标再迈出坚实的一步。