“回首参与深中通道建设的这些年，我们摸着石头过河，顶住压力，迎难而上，在伶仃洋上挥洒奋斗的汗水与泪水，如今收获通车一刻的幸福与快乐，其中艰辛，其中喜悦，难以用文字表达。”看着眼前深中通道车流如织，保利长大深中通道S05标项目经理吴聪感慨万千。

　　从2010年7月前期工作开展，到如今迎来开通的“高光时刻”，深中通道历经7年筹备、7年建设，走过14年的栉风沐雨。

　　假如超级工程有记忆，14年记忆中的难忘片段，少不了方案反复修改论证的百折不挠，忘不了一举打破国外技术垄断的胜利欢呼，还有伶仃洋海底的“深海初吻”，和海上矗立起的中国高度……

　　立项百折不挠，七年耕耘磨一剑

　　上半场的哨声在2010年7月1日吹响，深中通道项目的前期工作正式开始。对于深中通道管理中心主任、总工程师宋神友和项目前期办公室（下称“前期办”）的建设者们来说，这是备受煎熬的7年。

　　彼时的深中通道，更像是一个颇具争议、遥不可及的梦想。“如果用4个字来形容当时立项初期的情况，那就是内外交困。”宋神友说，那时的港珠澳大桥已经正式开工建设，对于珠江两岸，是否需要多一座超大投资的跨江通道，社会各界意见不一。

　　与此同时，深中通道项目本身路线和技术方案的选择也面临极其复杂的问题，起止点选择什么位置、通道采取哪种方案技术，同样是各方争论的焦点，甚至一些专家、院士持强烈反对意见，这个项目能否真的立项，在当时打上一个问号。

　　提出方案、论证、修改、推翻重来……头3年时间，建设者们夙兴夜寐，为做好线位和工程方案选择，深入开展了二十几个方案的综合比选，对登陆点和跨江方式进行充分研究，挖掘一切可能的方案设计，组织专家从技术、经济、安全、工期等角度开展论证，力求选择出一个综合性能最优的方案。

　　“到了2013年，‘东隧西桥’的方案获得多方认可，准备上报批复。谁承想这时，项目通航专题论证遇到了麻烦，立项随即陷入僵局。”宋神友回忆道。

　　“西桥”究竟要多高的通航净高才能满足广州港今后的发展需要？隧道埋深设计多少才能满足技术与通航需求？为了解决一系列通航问题，项目团队又组织了多个具有重要国际影响力的单位和科研团队，在2年时间内，开展了19项通航方面专题研究。

　　“这是影响项目立项的‘天王山之战’！”时间来到2015年5月18日，深中通道在广州召开通航专题评审会。会议前晚，所有人再度无眠，通宵达旦又一次对会议的各个环节进行了梳理，小到会场布置、汇报安排和资料发送，大到专家答疑、材料准备……第二天的评审会上，报告取得了与会大多数专家和领导的认可，项目通航评审顺利通过，并于同年8月取得交通运输部通航批复，扫清了项目立项的最大障碍。

　　道路是曲折的，前途是光明的。2015年12月21日，《广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告》获国家发改委批复，方案一锤定音。路线起自广州至深圳沿江高速公路机场互通，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，采用“东隧西桥”方案。

　　随后，深中通道用了仅仅1年时间完成设计招标、初步设计批复和施工招标，于2016年底正式开工。

　　七年耕耘磨一剑，今朝砥砺再前行。下一个7年，超级工程正式“出鞘”，乘风破浪，迎接新的挑战。

　　东隧自主攻关，“智”筑海底长城

　　2016年12月28日，现场一声令下，深中通道西人工岛先行工程正式开工建设，伶仃洋上工程船舶汽笛齐鸣，鞭炮声震耳欲聋，现场建设者喜悦之情溢于言表。深中通道建设的“下半场”正式拉开序幕。

　　开工即决战，西人工岛的建设上演“深中速度”。2017年9月18日，西人工岛完成第57个超大直径钢圆筒振沉，创造4个半月快速成岛新纪录。人工岛面积相当于19个足球场，是当今世界上钢圆筒围壁形成的最大人工岛，承载着深中通道桥隧转换的重要功能，从空中俯瞰如鲲鹏展翅。

　　自西人工岛向东向西，连接的就是整座工程最难的两个部分——深中隧道和深中大桥。

　　通航需求叠加航空限高，修建海底隧道成了深中通道在西人工岛东侧海域的唯一选择。海底隧道采用双向8车道设计，比被誉为现代世界七大工程奇迹之一的港珠澳大桥还宽出两车道。

　　“海底隧道宽度增加1/3，顶板受力将增加约70％。”中交公路规划设计院有限公司隧道事业部总工程师黄清飞说。由此引发的问题是，港珠澳大桥隧道采用的钢筋混凝土沉管结构不再适用，深中通道的工程师们决定采用另一种钢壳混凝土结构。

　　换道超车，意味着风险未知。2017年，深中通道团队曾到国外调研学习沉管隧道建设，但对方既不让靠近，也不准许拍照。“核心技术要不来、买不来、讨不来，没有可借鉴的依据，就只能自己攻关！”宋神友下定决心。

　　此后，深中通道开展了长达4年的“产学研用”联合攻关，聚集国内相关领域的顶尖科研力量，组织了近百组模型试验，最终，钢壳混凝土沉管隧道设计方法及合理关键构造被创造性提出，并形成技术标准，填补了国内技术空白。

　　2019年11月，深中通道首节沉管完成浇筑，经过检测，质量一流。

　　宋神友颇为自豪：“从钢壳制造、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运安装，我们掌握了关于它的全部秘密，并且站在了世界最前沿。”

　　2023年6月11日，深中通道海底隧道最终接头成功对接，深中通道全线合龙。

　　西桥打破质疑，飞索跨伶仃洋

　　深中通道不仅有世界级的隧道，还有世界级的桥梁。

　　就在隧道最终接头成功对接1个多月前，建设者们在伶仃洋海域创造了桥梁建造史上又一个中国奇迹——2023年4月28日，深中大桥正式合龙，标志着项目桥梁工程全线合龙。

　　为满足通航需求，深中通道深中大桥采用了主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥方案，主桥桥塔高270米，桥面最高达91米，拥有世界最高的海中桥塔和世界最高的通航净高。

　　同时，大桥又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，抗风问题突出。某欧洲著名桥梁公司曾断定：整体钢箱梁悬索桥方案不可能满足抗风安全要求。

　　为解决深中大桥整体钢箱梁抗风安全问题，工程团队组织4家高等院校平行研究，历经3年，通过上百次试验，成功研发了新型组合气动控制技术，攻克了台风频发区超大跨径整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术难题，一举打破了国外权威论断。

　　2018年9月6日，早上5点天还没亮，项目90后工程师陆梓生乘船来到伶仃洋，参与组织施工船舶打下了伶仃洋大桥西主塔第一根施工桩基。当天，深中通道两座控制性大桥桩基同时开钻，拉开桥梁工程建设序幕。

　　2021年7月，伶仃洋大桥两座主塔在建设者们的努力下“节节攀升”，终于实现封顶，全面转入上部结构施工阶段。

　　更大的挑战在“天上”。

　　时间来到2022年5月，伶仃洋大桥即将进入架设主缆的施工阶段，站在伶仃洋上270米的高空，此时脚下已经铺设好长约3公里、宽约4米的施工猫道，猫道飞跨深中通道伶仃洋大桥东西主塔，工人们穿梭于此仿佛在空中作画。

　　猫道上，大桥主缆采用我国自主研发的2060兆帕钢丝“中国芯”，这是其在世界上首次大规模应用于悬索桥主缆建造。单根索股长约3公里，重约85吨，比同级别跨径悬索桥索股重了约40%，主缆架设、紧缆面临前所未有的挑战。

　　“普通人其实很难想象，施工猫道在夜间风大时上下摇摆的幅度可以高达两三米，为主缆架设带来很大阻碍。”来自彝族大凉山的建设者的里沙回忆，主缆架设期间，正值珠江汛期及台风多发频发期，施工面临极大挑战。

　　为此，项目专门安装了抑位装置进行辅助定位，相对于南沙大桥施工，这是一次全新的工艺尝试，大大降低了风的影响，有效保证了主缆架设精度。与此同时，伶仃洋大桥通过全新的智能化装备应用，实现主缆施工关键数据实时传输，取代了人工测量的繁琐，使得主缆架设更加精确、安全和高效。

　　2022年9月23日，199根索股完成飞跨伶仃洋的壮举，并在紧缆后被“拧成一股绳”，完成主缆索股架设，为之后钢箱梁吊装和大桥合龙奠定坚实基础。

　　桥面上，270米高的主塔高耸入云，长约三公里的悬索钢丝强韧有劲。在陆梓生心中，蔚为壮观的美景与油然而生的自豪感交织，“今天就是最有成就感的时刻，我们建设者把厚厚的施工图纸，一张张变为了现实！”

　　南方日报记者李赫袁佩如通讯员沈仲

　　摄影：南方日报记者张令石磊钟志辉