低空经济的火爆趋势仍在延续。

　　作为强势崛起的新兴产业，低空经济今年以来被反复提及，各省市争先出钱、出地、出政策，抢滩万亿市场。据不完全统计，目前已有29个省区市将低空经济有关内容写入各自的2024年政府工作报告。仅7月以来，包括广东、上海、杭州在内，已有多地出台推动低空经济高质量发展的相关文件。

　　为何各地都在竞逐这一新赛道，抢滩“低空蓝海”？中国民航局发布的数据显示，到2025年，低空经济市场规模将达1.5万亿元，到2035年有望达3.5万亿元，年复合增长率达8.8%，成为新的经济支柱。

　　那么，作为一种新的经济模式，低空经济能否复制新能源汽车产业的成功路径？还有哪些难题有待突破和解决？为了解这些问题，时代周报记者专访了欧洲科学院院士、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长杨金才。

　　各地抢滩“低空蓝海”

　　时代周报：当大家讨论低空经济的时候，都是在说哪些领域？有观点认为，低空经济有望复制新能源汽车产业的成功路径，对此你怎么看？

　　杨金才：低空经济，顾名思义是有人机和无人机飞起来的经济。业界对低空经济普遍的说法是，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为主，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。

　　在这里，我认为更具象的说法是，低空经济实质是由85%的无人机与15%的通航在真高1000米以下，特殊情况可以延伸到3000米空域中产生的极具活力和创造力的综合经济形态，其经济形态广泛涵盖第一、第二、第三产业，包括但不限于低空飞行、低空旅游、物流配送、农林植保、公共安全等多个行业和应用场景。

　　对于低空经济有望复制新能源汽车产业成功路径的观点，我个人认为从发展逻辑而言，两者有相似之处，皆是顺应市场化发展的新兴产业，具备巨大的市场潜力和发展空间，同样需要具备强大的技术支持，以及面临的共同挑战，如法规政策不匹配、基础设施不完善、市场需求待挖掘等。

　　但从发展路径上来看，又各具不同。

　　与新能源汽车产业不同，低空经济是从地面延伸到低空空域，从平面路网延伸到三维立体空间，具备产业链长、复杂等特点，涉及领域和应用场景更是广泛且多元。其次，低空经济的发展需要更多的空域资源和政策支持，而新能源汽车的发展则更多地依赖于电池技术、充电设施等方面的突破。

　　最后，从市场规模和增长速度来看，新能源汽车产业已经取得了一定的成就，而低空经济还处于起步阶段，未来的发展空间和增长速度十分巨大。

　　时代周报：如何看待国家和地方政府层面近期对于低空经济的一系列布局？为什么要在这个时间段发展低空经济？其经济效益有哪些？

　　杨金才：低空经济这一概念最早出现在2021年2月发布的国家规划中，也就是中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，提出要发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。去年中央经济工作会议将低空经济作为战略性新兴产业，进一步明确了其在国家战略性新兴产业中的重要地位。

　　而后从国家到地方，各级政府纷纷响应，目前已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入各自2024年政府工作报告。此外，超过10个省份相继发布了围绕低空经济相关的行动方案或征求意见稿。

　　这些政策的及时发布和实施，不仅增强了对低空经济发展的意识，也为其发展提供了具体的工作方案和行动指南，促使各地政府纷纷抢滩这一“低空蓝海”，全力竞逐低空经济“第一城”。

　　根据协会统计，截至2023年年底，全国经营范围有无人机业务的企业共有7万多家，完全具备整机研发、制造、生产能力的企业超过200家，围绕智能制造、低空飞行、低空服务等其他经济形式的无人机运营企业超过1.9万家，无人机产值高达1520亿元。

　　可以见得，以无人机为主导的低空经济产业正在成为社会经济发展的重要引擎，所以说，2024年低空经济火了，我觉得正是时候。

　　无人机，主要指民用无人机，在这短短的20年间全面开花，尤其是在疫情三年，协会统计发现，无人机产值增速超过30%，各行各业都能看到无人机拓宽了应用场景、革新了服务方式，可以说三百六十行，几乎行行都有无人机。

　　随着应用场景的拓宽和服务方式的革新，从传统的农林牧渔作业、航拍摄影，到城市空中交通、物流配送等新兴领域，低空经济的应用范围越来越广泛，不断迸发出新的发展机遇。

　　海拔高的地方需求或更加迫切

　　时代周报：发展低空经济需要具备哪些条件和应用场景？从区域的角度来看，发展低空经济哪些省份更有优势，哪些省份会存在一定的难度？为什么？

　　杨金才：当前各省市区纷纷布局低空经济，主要发展区域包括四川、重庆、上海、广东、河北、辽宁、陕西等地。这些地区依托自身的产业基础和资源优势，在低空经济领域取得了较为显著的成果。

　　在主要发展区域中，广东深圳、四川成都等地已经形成了无人机产业集群，这些集群聚集了众多优秀的无人机企业，推动了无人机产业的快速发展。同时，上海、重庆等地也在低空经济领域积极布局，通过引进和培育优秀企业，打造具有地方特色的低空经济产业体系。

　　在关键发展节点上，各地政府纷纷出台政策，推动低空经济的创新发展和产业升级。例如，一些地区建立了低空经济示范区，通过政策扶持和资源整合，为低空经济的发展提供了有力支持。此外，一些企业也积极探索新的商业模式和应用场景，推动了低空经济的多元化发展。

　　当然，有些省份在推进低空经济方面确有难度。

　　比如部分内陆地区受地理位置、经济发展水平和产业结构等因素的限制，在基础设施建设、产业链配套、技术人才储备等方面相对滞后，发展低空经济面临较大挑战。一些西部地区虽拥有广阔的空域资源和独特的地理环境，但受限于经济发展水平和交通基础设施的制约，在发展低空经济方面同样面临一定困难。

　　时代周报：“垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围”，是否意味着海拔高的地方其发展低空经济的空间就会相对少些？

　　杨金才：垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围，并不意味着海拔高的地方其发展低空经济的空间就少。这一描述主要关注的是空域的垂直高度范围，与海拔高低并不是直接相关的。

　　首先，低空经济的定义是指在一定垂直高度的低空空域范围内，以民用有人或无人驾驶航空器为主，进行载人、载货等多场景低空飞行活动，并带动相关领域融合发展的综合性经济形态。这个定义中的垂直高度范围，是根据实际需要和安全管理等因素来确定的，与具体的地理位置或海拔高度没有直接关系。

　　其次，从低空经济的实际应用场景来看，它涵盖了多个领域，如农业植保、电力巡检、物流运输、旅游观光等。这些应用场景在海拔高的地方同样存在需求，甚至在某些特定领域，如高山救援、气象监测等，海拔高的地方对低空经济的需求可能更加迫切。

　　只要产品和应用场景具备相应的技术和管理条件，海拔高的地方同样可以发展低空经济，并发挥其独特的优势和作用。比如在气候恶劣、地形复杂等环境下，可以通过改进无人驾驶航空器的性能、提高飞手的技能水平、加强空域管理等方式，来确保低空经济在海拔高地方的安全和有效运行。

　　仍面临一些痛点和难点

　　时代周报：从产业链的角度观察，低空经济有哪些细分领域备受关注？同时，现在很多大学都开设了无人机应用技术专业，你如何看待相关专业的发展前景以及未来就业方向？

　　杨金才：我认为，“低空+文旅”“低空+物流”“低空+应急”等多种应用场景是目前国内低空经济发展的热门赛道。以物流配送为例，据国家邮政局统计，我国快递包裹业务量连续10年排名世界第一。

　　值得注意的是，以无人机为主的低空物流需求增长超过18%。未来几年，我国快递量每天将达到10亿件，顺丰、京东、美团对无人机的需求就高达百万架。可以见得，与之相对应的飞手培训将会衍生出一个庞大的市场。

　　低空经济的蓬勃发展不仅推动了传统产业升级，更在新经济形态的孕育中催生了一系列新兴职业。目前，单纯是无人机飞手的缺口人数就在100万左右，而那些新兴职业趋势也反映了低空经济对人才需求的多样化与专业化，例如无人机应用技术专业的开设，就是顺应市场发展的结果。

　　无人机应用技术专业涉及众多实践类课程，比如无人机飞行操作、无人机研发制造、无人机应用服务等，毕业生不仅能选择从事无人机维修、保养、培训等技术支持工作，还可以从事无人机相关领域的研究和教学工作。在低空经济发展的大浪潮下，其就业方向多样且广阔，具有非常好的发展前景。

　　时代周报：从全球范围内来看，我国低空经济发展处于什么阶段？作为一种新的经济模式，还有哪些问题和难点有待突破和解决？

　　杨金才：低空经济是近几年中国提出的概念，当前我国低空经济发展处于初级阶段，但从全球范围内来看，我国低空经济又处于快速发展的阶段。

　　在市场规模方面，中国民航局表示，中国低空经济市场规模在2023年已经突破5千亿元，预计到2035年有望达到3.5万亿元。这一数字显示了我国低空经济市场的巨大潜力和快速发展趋势。

　　在技术创新方面，eVTOL（电动垂直起降飞行器）作为低空经济的核心装备之一，具有经济、环保、无污染、噪音小等多种优势。像广州亿航顺利取得三证，上海峰飞也取得全球第二张型号合格证，还有不少企业成功进行了eVTOL的载人试飞，商业化进程可期。

　　在专利方面，以世界无人机之都深圳为例，当前深圳低空经济产业总体发展情况呈现良好态势，在全球专利布局数量已超过1.4万件，海外布局超过1/3，有效专利占比超过34%。这也反映出深圳低空经济产业具备较高的专利技术水平。

　　作为一种新的经济模式，大力发展低空经济还面临着一些痛点和难点，比如制约其发展的空域管理问题。基于安全考虑，围绕低空空域方面的改革和放开，特别是人群密集的城市低空空域，其实还有好长一段路要走。

　　传统的空域管理服务于军事需求，再加上我国低空飞行一直缺乏有效监督和应急处置机制，这也为城市低空空域管理带来了一定的难度。

　　值得一提的是，国家在这方面也相继出台各项法律法规。去年12月21日，国家空管委正式发布《国家空域基础分类方法》，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。

　　特别是新增的G、W类空域，为无人驾驶航空器飞行提供了法规上的支持。

　　随着《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》和《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》的正式施行，围绕相关更为细致的政策法规也将陆续制定和开展。

　　具体来看，我认为会在这几大方面进行补充，首先是完善低空空域规划设计，以最大程度利用空域资源，满足各类航空活动，进而提高空域利用效率。其次是强化空中监督管理，建立健全的监管制度和机制的同时，一方面积极维护空域秩序，另一方面严厉打击违规飞行活动。

　　接着是健全低空飞行协调机制，加强部门与部门间的协调合作，形成职能清晰、高效便捷、协同配合的运作机制。最后是加强宣传贯彻工作，针对企业和市民的差异化飞行需求给予指导和教育。