这段时间，船东开始高价租船。
前有达飞每天花10.5万美元租下德翔海运7000TEU的二手船，后有德翔海运的另一艘7000TEU新造船让马士基愿意为它出价15万美元/天。
德翔海运是什么来头？一家主营亚太地区的班轮公司，于5月底第三次递表港交所，全球船队规模排名第21位，并在近日宣布参与在AWC（亚洲—美西）航线运营，重返跨太平洋的远洋航线。
这不禁让人产生两个疑问：现在中小型集装箱船为何这么吃香？如此“天价”租船成本，船公司又能收回多少利润？
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）是这样回答第二个问题的：“我们还不知道这些成本中我们能收回多少，持续多久。我们现在看到的高运价是暂时的。”据航运界报道，柯文胜曾在最近一次与客户的在线交流活动上谈及红海危机带来的挑战。
图片来源：每经记者张韵摄
仅租用数月无法填补运力短缺
7月9日，马士基客户沟通经理Helene Hofman在官网发布了最新见解，她表示，红海紧张局势对海运和全球供应链的连锁反应愈演愈烈。定期服务的重新配置和运力变化给基础设施带来了压力，导致港口拥堵、船舶延误以及设备短缺。与此同时，集装箱运输需求依然强劲。
有12%的全球贸易需要通过苏伊士运河，自从承运商选择绕道非洲以来，穿越运河的船只数量下降了66%，这使得闲置运力被耗尽，所有航线都受到影响。
Helene Hofman称，这种情况带来了许多挑战。据估计，在2024年第二季度，可用于运输货物的船只数量大大减少，同比将下降15%至20%。与此同时，运距拉长会导致承运商和企业需要付出更多的时间、燃料和资源，运输成本也随之上升。目前，红海危机的影响已经远远超出了该地区，并严重扰乱了全球的货运流动。
7月9日，马士基中国方面通过微信向《每日经济新闻》记者表示，根据所涉及的业务不同，可能需要两到三艘船才能完成以往一艘船的运输任务。船公司可以引入的额外运力一直不多，与此同时，集装箱运输的需求却依然强劲。
柯文胜曾在7月1日就运力影响向马士基客户作了内部交流。他表示，“如今，所有能够航行的船只，以及在世界各地的曾经未得到充分利用的船只都已被重新部署，以填补需求的空缺。这缓解了部分问题，但无法解决全部”，“对春节前后需求高峰的规划有助于缓解2024年第一季度红海危机的影响。然而自4月以来，挑战加剧”。
马士基中国认为，在接下来的一个月里，也许会有空缺的班次，也许还会看到正在航行的船舶的大小与马士基通常使用的船舶有很大不同，这也意味着公司可能无法满足所有需求。
另一个挑战则是成本问题。马士基中国告诉记者，随着货运航程的延长和运力不足，集装箱的价格大幅上涨。马士基承担了这些成本，也认识到其中许多成本即使在红海局势缓和后依旧会存在。例如，船公司不能仅租用几个月的船舶来填补目前的空缺，而不得不以更高的价格签署数年的合同。这是运价暂时走高的原因之一。
马士基方面解释称，班轮公司的船队结构包括自有船舶和租用船舶，当前马士基的自有船舶利用率基本都是满的，而租船市场市场化程度较高，班轮公司若对船舶需求较高，要么提高价格，要么延长租期，目前低价短租很难拿到船。
租船市场火爆背后的几大诱因
达飞不仅高价租船，上个月，这个全球第三大班轮公司还斥资35亿美元向韩国现代重工集团订造20艘集装箱船，若以现有运力加手持订单计算，达飞的船队规模将在2028年超过马士基，跃升全球第二。
根据Alphaliner最新数据显示，全球集装箱船队首次达到3000万TEU，这一里程碑的实现，得益于亚洲船厂大量新造船交付，创下了新纪录。而地中海航运MSC自告别2M联盟之后，运力扩张更是势不可挡，目前公司运力规模已达到598万TEU，占据全球总运力的六分之一。
这意味着，全球航运竞争格局将在疫情突袭与红海危机两大“黑天鹅”事件的影响下发生重大变革，也让租船市场价格两度突破日租金10万美元大关。
中远海控在5月的年度股东大会上曾这样说过：“在疫情期间对于单箱成本的控制，得益于公司更为理智地应对了市场的疯狂，最疯狂的时候，一天租金是十万美元，我们没有去拿高租金的船，而是采取调整自有运力结构的策略，将运力调配到最挣钱的航线上。”
对比一下各班轮公司今年6月租金情况，根据今日海运统计，达飞租7092TEU的船日租金为10.5万美元，中远海运集运租4730TEU的船日租金为2.95万美元，东方海外租5042TEU的船日租金为3.2万美元。
很显然，不同船东在租船策略上也有所不同，而根据市场平均租金水平来看，集装箱租船市场行情持续向好。据克拉克森统计，6月，2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金较上月分别上涨43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。
对此，7月9日，上海国际航运研究中心书记兼国际航运研究所所长张永锋在电话中向《每日经济新闻》记者表示，3—5月红海危机升级，船舶受袭范围有所扩大，这使得船东绕航更加坚决，基于市场对长期化趋势的研判，船舶短租市场火爆背后暴露了诸多问题。
第一，绕航后大型船舶的有效运能不足，欧线运力偏紧，导致船东将美线部分运力调至欧线；第二，由于欧线运价上涨又快又稳，行业新进入者选择高位租船跑红海航线，推高了船舶租金水平；第三，货物从非洲运抵西北欧后，进入地中海区域港口的中小船型转运需求有所增加，使得该部分船型租金上涨较快。
事实上，在集运行业，班轮公司签订10年到20年的长期船舶租约较为普遍。张永锋补充道，当即期市场的租金波动较大时，说明行业对运力需求较大，但高价租期的长短只能一定程度上反映船东判断高运价的拐点，并非直接反映，更多是体现市场分阶段的价格博弈过程。
不少班轮公司曾公开表示，红海危机影响将持续至今年年底或明年第一季度。不过，7月5日以来，航运业对于红海危机的影响预期出现了较大变化。
柯文胜认为，一旦红海危机出现缓和，一部分船可以立即恢复通过苏伊士运河的正常航线，而另一部分则需要先完成绕好望角的航程。在此阶段，不同航线上的船舶可能会“扎堆”抵达港口，这意味着在回到更稳定的情况前，会先出现港口拥堵的现象。
有业内人士认为，船东成功宣涨运价的手段一共有三：控舱、塞港、缺箱，再加上胡塞武装不定期宣布袭击商船、各国码头工人轮流罢工，运价只要下不来，租金就能上得快。
不过，张永锋认为，无论是港口拥堵还是码头罢工都不是推升租船价格的直接原因，唯有红海危机事件的持续性才是影响租金的主要因素。
而马士基从苏伊士运河中断中吸取的教训是建立更有弹性的供应链。7月8日，马士基大中华区总裁丁泽娟在第二届滴水湖大会上表示，面对如地缘政治风波、中东危机、红海局势等不稳定因素，加快数字化、绿色发展的步伐将有助于航运业应对市场变化。
