文/羊城晚报记者余宝珠图/羊城晚报记者王俊伟

　　7月9日，记者从东莞市交通运输局获悉，聚焦东莞停车问题的《东莞市机动车停车设施专项规划（2023-2035年）》（以下简称《规划》）已于近日出台，针对建筑物配建停车场、城市公共停车场、路内停车位三类城市停车设施作出具体规划。

　　规划指出，截至2023年10月底，东莞市全市供应停车泊位约212.46万个，全市泊车比约为0.52，泊位缺口接近50%，总体供需矛盾突出。接下来，东莞将划定三类停车发展分区，实行差别化政策，进一步缓解停车难问题。

　　泊位缺口大供需矛盾突出

　　截至2023年10月底，东莞全市供应停车泊位约212.46万个，但机动车保有量达412.48万辆，停车位缺口达200万个。统计数据显示，东莞全市泊车比约为0.52，其中城区片区、水乡新城片区泊车比例为0.84、0.74，总体供需矛盾不突出；其余四大片区介于0.45-0.60之间，泊位缺口接近50%，总体供需矛盾突出。从停车泊位供给数量来看，城区片区（含石碣、高埗）泊位供给最多，约63.49万个；其次是松山湖片区47.31万个、滨海湾片区35.65万个、东部产业园片区29.24万个、东南临深片区20.86万个，水乡片区最少为 15.91万个。

　　此外，个别场所停车资源紧张，进一步加剧了停车难问题。《规划》选取中心城区四个街道（南城、万江、莞城、东城）内共19个典型路外停车场分析结果显示，中心城区工作日路外停车场饱和度最高的为医院和政府机关设施停车场，其中医院工作日日间停车场饱和度可达103%，处于过饱和状态，停车资源供应紧张。而工作日日间政府机关单位停车场和学校类停车场饱和度分别为86%和81%，均处于高饱和状态。

　　近期将清退约0.45万个路内泊位

　　泊位结构方面，东莞建筑物配建泊位、路外公共泊位及路内停车泊位各自占比与国家相关规划要求存在距离，需要进一步优化。

　　根据《城市停车规划规范》，建筑物配建停车位是城市机动车停车位供给的主体，应占城市机动车停车位供给总量的的85%以上；城市公共停车场提供的停车位可占城市机动车停车位供给总量的10%-15%；临时设置路内停车位的规模不应大于城市机动车停车位供给总量的5%。此外，《关于加强和改进城市停车管理工作的指导意见》也提出，超大及特大城市路内停车泊位总量不得超过泊位供给总量的8%，中小城市不得超过15%。

　　数据显示，东莞212.46万个停车泊位中，建筑物配建泊位约156.41万个，路外公共泊位约19.93万个，路内停车泊位约36.12万个，占比分别为73.62%、9.38%、17.0%，均不符合相关要求，路外公共停车泊位与路内停车泊位供给比例出现“倒挂”。

　　为此，《规划》提出，路内停车泊位占比过高，已一定程度妨碍道路交通正常运行、影响市容市貌，将按照“至2025年，路内泊位控制在总量的15%以内”的要求，对路内停车泊位开展系统排查，撤除不规范、不合理以及影响道路安全与畅通的路内停车泊位。东莞市现状路内停车泊位规模为36.12万个（含村、社区内部路内停车泊位），近期需清退路内停车泊位约0.45万个（含村、社区内部路内停车泊位）。其中，长安镇和虎门镇需清退的路内停车位最多，均为200个。

　　划定三类发展分区规范停车费管理

　　《规划》结合东莞不同区域功能定位、轨道交通建设情况、土地开发强度、公交服务水平等因素影响，将东莞市划定3类停车发展分区：一类区（严格控制区）、二类区（适度控制区）、三类区（适度发展区），实行差别化的停车政策、发展、管理要求。其中一类区属于用地开发和交通集聚强度高，提倡公交和慢行优先，不鼓励私人小汽车交通，必须严格控制停车泊位的供给；二类区则提倡慢行与公交的优先发展，私人小汽车交通可作为适当补充；三类区则提倡公交和私人交通可协调发展，停车设施建设应实行较高的标准，确保停车需求的基本满足。

　　据悉，目前东莞全市范围内仍未实行全面停车收费，对于实行政府指导价的路内停车，南城、东城收费最高（每日58元），其他镇街停车收费价格普遍较低，更有部分镇区仍存在大量无偿使用的路内停车泊位，未能发挥停车收费价格调节机制，导致收费价格杠杆未能有效调整停车需求。

　　《规划》明确，将进一步优化调整停车收费标准，充分发挥价格杠杆作用。东莞将通过提高政府定价（指导价）管理停车设施标准、实行差别化区域、缩小计费单位时长、区分繁忙及非繁忙时段、服务对象及非服务对象等措施，发挥市场调控作用，以有效调控拥堵区域交通流量，降低私家车购买和使用频次。针对东莞市路内停车收费，则按照“提高一类区停车费率，合理限制小汽车出行；提高高峰时段停车费率，增加小汽车出行成本；提高长时停车费率，鼓励车辆即停即走，提高停车周转率”等原则提出收费调整建议。