“中国汽车品牌的成本优势高达35%，这使得它们在欧洲地区能够灵活降低售价，以此抵销关税带来的影响。这种优势源于较低的劳动力成本以及各个环节的高度垂直整合，涵盖原材料、零部件供应商、总装以及销售等整个过程。此外，海外运输的快速发展促使中国车企自身的物流能力得到保障，进一步为出口海外铺平道路。”
近日，美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的《全球汽车市场展望》报告显示了上述信息。
今年是艾睿铂第21年发布车市展望。上述报告指出，凭借高达35%的成本优势，一些中国纯电动汽车OEM仍能承受更高的欧盟关税，并在与欧盟当地竞争对手价格持平的情况下实现正利润率。而作为对比的是，目前欧美纯电动汽车的价格比同级别燃油车高出35%～55%。
“成本优势是中国品牌继续往外走的底气和前提。”艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超在上述报告发布会上对《中国经营报》记者表示，预计到2030年，中国汽车品牌在全球市场的份额将超过30%，可能会达到33%左右，即便在欧洲市场中国品牌未来几年也有机会实现翻番。
“中国电动汽车厂商有强烈的动机在海外扩张，以寻求更多增长，充分利用资源以及扩大规模效应。近日，有关电动汽车关税的讨论对中国电动汽车制造商来说实为意料之内。尽管美国或欧洲的关税政策将对中国电动汽车制造商在市场拓展上形成障碍，但同时也将不可避免地推动中国车企在东南亚、墨西哥和欧洲等主要出口市场汽车总装业务的本地化。”章一超说道。
到2030年中国品牌在欧洲的市占率将翻倍
7月4日，在启动反补贴调查9个月后，欧盟委员会正式宣布将对从中国进口的纯电动汽车征收17.4%—37.6%的临时反补贴税。
此临时关税自7月5日起开始执行，将最长持续四个月时间，在此期间，欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。在关税“大棒”之下，汽车产业界在焦虑之余正在调整出海战略。有的车企加速在欧洲建厂落地的步伐，有的车企将更多精力投入到东南亚以及其他海外市场上。
“许多中国车企要么拥有成熟的海外扩张计划，要么已经在欧洲大量投资建立总装业务。这些新关税可能会进一步加速这些本地化生产计划，帮助他们在欧洲进一步发展。此外，中国主机厂也可能会考虑设立合资企业或寻求收购，从而拓展欧洲市场。在此背景下，我们预计到2030年，中国品牌在欧洲的市占率将从2024年估计的6% 翻倍至12%。”章一超说。
章一超认为，强大的全球生产布局和经销商网络是全球领先汽车制造商必不可少的“护城河”。“我相信，最成功的那些中国电动车企终将成为真正的全球品牌，并且像现有的行业巨头一样，在全球各个销售地进行本地化生产。”
艾睿铂合伙人兼董事总经理、大中华区联席负责人及亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉（Dr. Stephen Dyer）在上述报告发布会上也对记者表示，虽然遭遇欧盟关税限制，中国纯电动汽车出口的增长速度会有所放缓，但是预计2024年中国汽车出口会进一步增长。欧洲的关税限制聚焦在纯电动汽车领域，在其他动力总成汽车领域，中国汽车还会进一步走出去。
艾睿铂发布的《全球汽车市场展望》报告显示，中国车企迅速崛起，从长期来看，具有颠覆全球行业格局的实力。
“中国车企立足于全球汽车行业的中心，并为这个历来由西方国家、日本和韩国主导的行业树立起新的标杆。中国品牌将在国内市场保持领先地位，预计2030年将占据超过70%的本土市场份额。综观全球市场，我们预计到2030年，中国品牌将成为全球汽车产业主导力量，境外销量预计攀升至900万辆。”戴加辉表示。
在戴加辉看来，从全球市场的视角来看，成熟的传统车企必须找到方法来与中国品牌竞争，否则他们可能会像20世纪80年代美国车企将国内小型车市场拱手让给日本车企一样，将平价电动车市场拱手让给中国品牌。
在137家品牌中仅有19家能在2030年盈利
2023年以来，中国汽车产业一直处在内卷和价格战的洪流中，2024年行业竞争更加激烈。
最近几个月，汽车产业“反内卷”呼声较高，车企大佬走到聚光灯下呼吁回归价值竞争，应摆脱简单粗暴的价格战，重回良性发展路径。
“目前，中国汽车产业仍然处在价格战中，各个主机厂都想抢占市场份额，导致大家的利润情况都不好，从我们统计的这6家车企上市公司的数据来看，其中只有2家车企实现了盈利，其他的车企都在烧钱。”戴加辉表示。
记者注意到，根据艾睿铂发布的《全球汽车市场展望》报告，在中国市场，汽车供应商与主机厂的利润关系发生了逆转。全球汽车零部件供应商的平均营业利润率为10.6%，比主机厂低近2个百分点。反观中国，主机厂更注重短期市场份额增长，供应商利润率达10.4%，比主机厂高出3.3个百分点。
戴加辉对记者表示，考虑到头部车企如比亚迪仍有较强的盈利能力，中国车市的价格战仍将持续。
目前，在中国新能源汽车企业中，除了比亚迪以及理想汽车外，其他上市的中国新能源汽车初创企业尚未实现盈利。
艾睿铂预计，中国新能源汽车市场将加速整合，到2030年，在目前的137个品牌中仅有19家企业能够盈利，在财务上具有可持续性。
“这并不是说其他的企业会倒闭，因为在这些品牌的背后可能有投资者或其他的一些因素能够支持它们继续生存，但是我们认为这个整合的力量会非常强，届时肯定出现洗牌现象。”戴加辉认为，在整合的过程中，一些品牌将退出市场，另一些品牌将通过收购来扩大规模，更好地竞争剩余的30%（约550万辆）的新能源汽车市场。不过，由于当地利益相关者的利益因素，中国市场的品牌整合可能会比世界其他地区更慢。
从目前来看，中国电动汽车厂商在产品开发速度上占据优势。《全球汽车市场展望》报告指出，中国电动车厂商打破了汽车开发时长常规，相比传统的本土车企，将新品推出时间减半（从40个月缩短至20个月）。
“这是因为他们始终将上市速度和车载信息娱乐系统、智能驾驶辅助技术等客户价值主张放在首位，并在传统的乘坐和操控、噪音和振动以及可靠性能等方面有所取舍。此外，中国品牌车型上市时间比非中国品牌快2～3年。其中，中国新能源汽车品牌平均上市时间仅为1.6年，旗下车型更配备最新技术与电池。”艾睿铂方面表示。
与此同时，在推出新车型后，中国厂商通过OTA（远程下载技术）进行的更新是全球传统汽车制造商的20倍。
具体来看，根据艾睿铂提供的数据，从2023年3月至2024年2月，中国电动汽车初创公司的OTA次数共有40次，中国传统主机厂仅7次，全球传统主机厂仅2次。
《艾睿铂全球汽车市场展望》报告还进行了多项预测，其中包括：2024年，中国市场汽车销量涨势相对温和，预计将增长4.7%至2670万辆。到2030年，这一销量将超过3200万，其中70%将为本土品牌。
欧洲市场汽车销售量在2024年预计将增长2%，到2027年将略微增长约1%，其中东欧国家和地区增长较多。
2024年，受插电混动汽车市场驱动，美国销量预计将增长3%。到2030年，燃油车将仅占市场份额的35%，新能源汽车将取代其市场主导地位，占市场份额的41%。
