从上世纪90年代进入中国算起，外资零部件企业在华发展已三十年时间。汽车行业整体向电动化转型的当下，这些外资零部件供应商在中国也面临着急速变化的市场压力。

　　博泽集团首席执行官及首席财务官菲利普·希拉姆（Philipp Schramm）对界面新闻等媒体表示，中国汽车市场情况的确在发生变化，外资供应商必须去接受并且适应这种竞争。

　　过去他们以合资品牌为主要客户，而现在中国自主品牌的市场占有率已经超过合资品牌，受电动化转型影响后者市场份额正在不断萎缩。另外一方面，中国汽车市场也在面临竞争加剧的局面，价格战和速度竞赛也从主机厂传导至供应商。

　　这家德国老牌零部件供应商专注于机电一体化领域，为汽车车门、尾门和座椅研发及制造系统提供解决方案，同时为车辆驱动、转向、热管理等系统提供应用配套。自1996年进入中国以来，博泽目前在华共拥有11个生产基地及研发中心，去年其中国地区业务营收为96亿元人民币。

　　和其他零部件公司一样，目前博泽也将转型的方向集中在降本、提速，以及更深度的本土化上。希拉姆表示，博泽将通过强化中国本土供应链来提升成本竞争力，同时通过评估本地市场需求来调整成本。

　　前者可通过在产品中应用更多本土的芯片、马达等零部件来实现。据了解，博泽目前生产设备的国产化率已提升至85%以上，能够有效降低产品制造成本、提升供应链稳定性。后者则需要了解当地市场情况的动态变化，重新评估现有的技术方案规格是否适配当前市场需求。

　　博泽中国区总裁项洁表示，过去很多欧美企业在打造产品的时候，通常做法是满足最高需求，然后将其作为平台产品推广给其他客户，虽然这样做能够实现成本优化，但在中国市场会存在过度开发的情况，因此重新审视需求并做出相应调整非常有必要。

　　对所有在华外资企业来说，更深度的本土化也意味着从本土生产向本土研发的转变。今年，多家外资汽车品牌纷纷宣布加深本土化研发力度，丰田、日产、奔驰等均宣布加大在华研发投入力度，包括博世、法雷奥等在内的零部件供应商也纷纷加码中国市场。

　　据项洁介绍，博泽目前许多技术虽然是全球团队开发，但首发在中国，并且由中国团队主导完成。此外，博泽在中国建立了前期开发团队来针对本地市场需求开发新技术，而过去博泽在中国的团队主要是对新技术做应用落地。

　　深度本地化想要实现，意味着博泽需要给予中国团队更多的自主决策权。缩短沟通决策流程、转变工作模式，自主灵活地对业务进行把控，这也是外资企业在华业务的一个新变化。

　　零部件供应商需要适应越来越快的汽车研发周期，目前中国汽车制造商已经将这一时间从两年缩短到一年以内。博泽此前采取多轮验证的方式，确保没问题再进行下一步，就像是一个串联电路，因此导致研发周期较长。“我们现在更多采取小步快跑的模式，有一些重叠的工作在保证质量的前提下可以同步进行，这对传统的汽车行业来说是思维上的大转变。”

　　回顾外资供应商在中国发展的三十年时间，不难看出其业务的阶段性特征。上世纪90年代初期，外资零部件供应商进入中国市场开启本地生产，彼时这些供应商巨头们瞄准的是中国正在发展中的内需市场，业务以本土供应为主。随着中国汽车产业的飞速规模化发展，内需提升带动了外资供应商在华生产出口零部件至其他国家。

　　现在外资供应商有了新的机会。继去年中国以522.1万辆的汽车出口量超越日本成为全球最大汽车出口国后，今年中国汽车品牌密集加速出海，已经有不少企业实现海外产能落地，开启规模化生产。在全球各地设有生产基地的跨国零部件公司也希望抓紧这部分处于增长期的业务，纷纷表态支持中国汽车品牌出海。

　　对出海的中国品牌来说，伴随大规模本土生产的是供应链的本土化，跨国零部件公司在当地拥有生产基地，能够在品牌进入初期迅速适应与调整。以博泽在泰国的项目为例，该产品已经用在中国自主品牌的车型上，一旦该汽车品牌在泰国实现本土化生产后，博泽泰国工厂就可以快速配套供应，这种经验适用于博泽在全球近60家生产基地。