电动化转型，在欧美国家似乎没有想象中那么容易。近期，部分欧美车企称因需求放缓而削减或推迟电动汽车生产。之所以会如此，一方面是因为欧洲和美国电动车的利好政策收紧或者直接取消，“燃油车禁售令”推迟，排放限制也放宽，另一方面则是由于车价高和充电设施不完善等原因导致电动车市场发展和销量不如预期，车企自身的研发、生产和销售等环节也需要大量投入，使得车企放缓电动车计划。

　　推迟进程

　　燃油车向电动汽车过渡所需时间或许比想象中更长。美东时间7月24日，福特汽车公布今年第二季度财务数据。财报显示，福特汽车二季度总体营收优于预期，不降反增。

　　其中，传统汽车业务增长明显超预期，而电动汽车业务继续亏损。具体来看，该公司的电动汽车部门Ford Model e的营收同比下降37%，至11亿美元；负责福特汽油和混合动力汽车业务部门Ford Blue营收为267亿美元；而商业部门Ford Pro的营收为170亿美元，分别增长了7%和9%。

　　“由于持续的定价压力和对下一代电动汽车的投资，预计2024年Ford Model e部门将亏损50亿至55亿美元。”福特汽车方面表示，电动汽车业务第二季度的息税前亏损达11亿美元，是因为第一代电动汽车面临全行业持续的定价压力，批发价格也较低。

　　就在此前两天，福特汽车承认，其此前制定的欧洲电动汽车发展目标过于激进，将放弃在2030年前实现欧洲车型全面电动化的目标。

　　在电动汽车销量前景上不明朗的还有通用汽车。财报显示，通用汽车电动汽车二季度交付量同比增长40%，达到21930辆，占美国区总销量的3.2%。通用汽车预计，一旦到第四季度达到20万辆的产量，其电动汽车将在生产或边际贡献的基础上实现盈利。然而，该公司亦正在放缓其电动汽车战略。

　　7月15日，通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）表示，由于电动汽车需求放缓，公司将无法实现到2025年底生产100万辆电动汽车的目标，未来电动汽车计划将根据需求灵活调整。随后，通用汽车顺势宣布，再次推迟位于底特律Orion组装厂的电动汽车生产线，并延后一款别克插电式混合动力车型的推出，原因同样是需求不足。

　　需求放缓

　　除了美系汽车品牌，近期保时捷等多家欧洲车企亦着手调整此前制定的电动汽车转型规划。7月22日，由于插电式电动汽车在欧洲等市场的销售势头低于预期，保时捷表示，将放弃此前设定的2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标。“尽管未来几年将推出多款备受期待的电动车型，但向电动汽车转型的速度比预期慢，这一目标过于激进。”

　　同日，奥迪宣布将在未来几年扩展并升级混合动力产品线，同时在主要车型细分市场保留燃油和电动车双线布局。更早之前，奔驰还宣布其将50%电动车销售占比的计划从2025年推迟到2030年；凯迪拉克也确认2030年后继续销售燃油车，而此前其计划到2030年将不再销售内燃机车型。

　　“插电式混动车型的重要性比最初预期的更高，燃油车向电动汽车过渡所需时间比想象中更长。”奥迪CEO格尔诺特·多尔纳如此承认。

　　不仅仅是企业有此想法。据外媒报道，美国近期宣布放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。这是继去年9月英国宣布将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行，又一个国家推迟了电动化转型进程。

　　欧美推迟电动化进程，无一例外都指向消费需求不足或放缓。从奔驰、福特、奥迪到通用，这些国际巨头在回应推迟计划的声明中，都不约而同地提到了“电动车需求放缓”这一原因。多数国际车企的电动车产品，在全球市场上的销量未达到预期。

　　据EV Sales统计数据，虽然全球新能源汽车销量正在快速增长，但2023年美国新车销售中只有9%是电动车。另据道琼斯的华尔街日报和巴伦周刊统计的数据，去年12月，欧洲的纯电车销售量同比下降了近四分之一，混电车更是下降了34%。

　　中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，欧美电车消费需求不足，部分原因是单车售价昂贵，如美国电动车平均售价要比燃油车贵近13000美元，而当地油价比电费还便宜；同时美国消费者向来偏爱大型车，但在电动车时代，大型车意味着大电池，这直接带来原材料等成本的剧增。

　　转型阻碍

　　伴随市场需求下滑的是，电动车的高昂投资导致车企亏损加大。福特在2023年的财报中表示，尽管公司实现扭亏为盈，取得43亿美元净利润，但电动车业务的亏损额仍然高达47亿美元。福特表示，目前纯电车型的研发占了资本支出的40%。类似因推进电动车进程而导致的亏损也出现在大众与BBA等欧洲车企。

　　奔驰的财务状况也受到电动车业务的拖累。数据显示，奔驰2023年虽营收实现增长，但净利润同比下滑1.9%至145.31亿欧元。奔驰此前曾明确表示，在开发电动车过程中，电池原材料、软件开发、电力成本占比过高，导致电动车生产成本高于传统燃油车。

　　“欧美车企延缓原本比较激进的电动汽车发展目标，是一个从盲目口号式阶段向理性确定战略目标转变的过程。”在颜景辉看来，一方面，欧美车企的燃油车凭借多年积累的经验和品牌优势，正处于变现期，而电动汽车产业目前普遍处于投入期，相关业务巨大缺口令大家力不从心；另一方面，在电动汽车产业发展初期，必然需要政府通过补贴等形式在充电补能设施建设等方面施以援手，实现行业“冷启动”，但在诸多因素影响下，欧美国家政府很难将更多的公共资源投入到电动汽车领域。此外，中国电动汽车产业的迅猛发展极大地加剧了欧美车企对未来全球汽车势力格局演变的担忧。

　　乘联会秘书长崔东树则表示：“技术挑战是导致（欧美）电动化步伐放缓的因素之一。目前他们的电池的能量密度、充电速度以及回收处理等方面仍存在诸多问题，解决需要时间和研发投入，这都不是欧美车企能在短期内可以完成的。”同时，对德国这样的汽车大国来说，政府近期对电动车补贴的取消反映出财政压力以及对现有传统汽车产业结构的保护。

　　尽管如此，IPG中国区首席经济学家柏文喜认为，纯电动汽车的未来发展增长趋势是确定的，车企仍需提高关键技术水平，提升生产效率，降低生产成本，以应对市场竞争压力。

　　北京商报记者赵天舒