上半年总销量首破百万辆，新能源销量暴增181.5%的奇瑞，还在持续高增长。7月，奇瑞销售汽车19.58万辆，同比增长30.1%；新能源销量同比猛增254.5%至4.54万辆。

　　仅次于比亚迪，成为半年度销量破百万的“唯二”车企，加之新能源“不客气”式猛增，奇瑞“年底看到比亚迪背影”的目标似乎正在逐渐靠近。

　　8月5日，2024年《财富》世界500强排行榜揭晓，奇瑞首次登榜，以391亿美元营收位列385位。

　　半年节点下发多张优秀“答卷”，奇瑞却被爆在公司内部下发14维度降本举措，具体包括设计优化，减少零件数量，采用集成式的零部件，减少不必要的加工、转运等。

　　一个月前，又有奇瑞员工透露称，他经常加班且没有加班费。为了IPO合规，公司在系统中掩盖员工加班事实，刺痛员工神经。

　　被外界冠以“销量出色”“闷声发财”“出口大王”“自主第二”的“好学生”奇瑞，内部似乎浸泡在高压之中。目标越大，压力越大，奇瑞集团董事长尹同跃率领奇瑞新能源追赶比亚迪的同时，也同步裹挟在焦虑中。

　　新能源销量激增但未达预期

　　“奇瑞将不会再客气，一定会进入全国新能源汽车排名的头部。”去年10月“不客气”发言后，尹同跃在今年4月再度高调表示，今年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成为新能源行业第二位，要看到王传福（比亚迪董事长）的背影。

　　上半年奇瑞集团累计销售汽车110.06万辆，同比增长48.4%，成为国内汽车销量增速最快的车企，新能源发力同比增长181.5%。乘联会数据显示，在今年上半年厂商批发销量排行榜中，奇瑞位列比亚迪后，将吉利、长安甩开，登上“自主第二”的位置。

　　销量仅次于“自主一哥”，奇瑞似乎在年中已提前看到比亚迪的背影？但需要注意的是，尹同跃为这一目标给出了“新能源”的限定词，事实上奇瑞不仅没有提前完成目标，离自己定下的“年中前三”也较为遥远。

　　上半年，奇瑞新能源销量18.1万辆，同比增长181.5%，7月份新能源销量4.54万辆，同比增长254.5%，增长速度令人惊喜。但与同行相比，总销量被甩开的吉利、长安上半年新能源销量分别为32万辆、29.9万辆，远高于奇瑞。

　　乘联会数据显示，上半年新能源厂商零售销量排行榜中，奇瑞无缘自主新能源TOP 3，勉强挺进榜单前十，未达成自我预期。总销量第二的绝对优势，聚焦到新能源领域，排在奇瑞前面的还有吉利、长安、理想、赛力斯、广汽埃安等一众自主品牌。

　　“翻番式”增长超越了奇瑞自我，但就整个汽车市场而言，奇瑞的新能源销量还是比不上其他几家传统车企，总量上“看见比亚迪背影”的奇瑞，在新能源领域却被远远甩开。

　　今年下半年，奇瑞、捷途、iCAR、星途四大品牌都将推出新车，涵盖多个车型，覆盖混动、纯电等细分市场，通过车海战术猛烈进攻，加速为奇瑞冲量，急速追寻比亚迪的背影。

　　“劳模”奇瑞难造爆款

　　7月25日，奇瑞电混SUV风云T10上市，起售价18.99万元；8月8日，预售价格区间为14.77万～17.99万元的瑞虎8L将正式上市；8月21日，已完成高环极限操稳挑战的奇瑞星纪元ES 2025款即将问市。

　　上半年，“劳模”奇瑞就是按照上述节奏，几乎半个月发布一辆车，密集推出产品，且超过80%是新能源产品，兑现其新能源销量“不客气”的承诺。

　　尹同跃透露，当前奇瑞产品开发效率进一步提高，过去需要24个月周期，现在缩短至20个月、18个月。

　　高效率下密集投放新品，奇瑞要在“赛马机制”下让市场筛选优品。“我们希望在同样的资源下，先看看哪个品牌能跑出来，能跑得更快，之后资源就往这个品牌倾斜。所以就让子弹再飞一飞。”尹同跃表示。

　　可惜的是，现阶段似乎尚未有一款新能源产品脱颖而出，成为奇瑞新能源代表性产品或销量担当般存在。想要真正实现新能源逆袭，奇瑞需要像燃油车业务板块一样，有一到两款“拿出手”的产品。

　　“有时候故意强调爆款，损失很大。比如通过价格战的方式，销量增加了，但是没有利润，要这个量有什么用呢？”尹同跃表示，奇瑞追求爆款，但一定是有合理利润的爆款，这需要时间。

　　奇瑞品牌本身聚焦于中低端市场，风云新能源序列仍在陆续布局；捷途聚焦“旅行+越野”，在细分市场不断开拓获得优势，仍以燃油车作为主要产品；星纪元ES、ET作为高端产品上市以来销量平平，难言爆款，且星纪元出自星途，仍与燃油车共享同一品牌；iCAR作为奇瑞的新势力，今年2月才发售了首款产品iCAR 03，品牌声量尚在构建之中；智界S7抛开交付问题，外界也倾向于为该车打上“华为”标签。

　　谈起奇瑞新能源，奇瑞有意识开始削减的“QQ”“冰激凌”等小车依旧是其代表性存在。

　　“多生孩子好打架”，采取多品牌、多技术路线策略的奇瑞新能源业务，在这种思路下迎来爆发式快速增长，但也让爆款成为难题，并存在车型同质化、产品体系混乱、品牌认知度低等隐患。

　　今年以来，尹同跃这位“掌门人”亲自下场试驾新车星纪元ET，新产品通过暴力测试只为获得信任，高管活跃于社交平台。营销上紧跟流量，奇瑞也急于为产品、为品牌打开知名度，获得关注。

　　赛马机制下，奇瑞起码要“跑”出一个品牌，或一款产品。

　　要量更要利

　　“我们担心走得太快，企业走得太快很容易出问题。去年奇瑞（年销量）同比增长了52.6%，这个速度其实是不正常的。因为市场没有增长这么快。”尹同跃向媒体表示，这么高的增长，是不可持续的。希望大家把事情做稳、做扎实。“就像农夫挑担子，越挑越重，总有一天会压折了腰。”

　　不论是从追逐爆款但要以利润优先，还是高增之下思考市场节奏，都可以看出尹同跃的谨慎、稳重。

　　守住了燃油车、海外市场两大优势板块，且又是高利润板块后，奇瑞聚焦新能源开启降本增效，在“价格战”的背景下极力为自己争取到更多的利益。

　　目前，全球电动化的趋势无法逆转，尽管燃油车业务具备更高的利润空间，但份额逐渐萎缩也将反噬到利润，尤其是在新能源渗透率已跨过50%大关的中国市场。

　　同时，国际贸易也较不稳定，上半年欧美地区关税政策已波及中国电动汽车出口，对于奇瑞这样海外市场销量撑起半壁江山的车企来说，受到不确定性国际相关政策的影响更大。

　　奇瑞需要稳住不断扩大的新能源业务板块利润，并且可以看出，在新能源布局的过程中，不同于“以价换量”的做法，奇瑞不愿意亏损转型。

　　寻求利润增长，多维度降本便是有效举措之一；引发争议的强迫员工加班，本质上也是一种不健康的降本增效。此前，奇瑞汽车营销公司总经理李学用曾告诉21世纪经济报道记者，节假日奇瑞的领导们需要加班，到市场中“共战”。

　　事实上，奇瑞内部“卷”的背后也是对新能源市场的一种焦虑。

　　上半年销量猛增，奇瑞20年的漫漫IPO之路再度被提起，此时想要被资本市场接纳，不同于燃油车时代传统车企在资本市场讲故事，新能源扮演着重要角色。

　　有业内人士告诉记者，资本市场要讲新东西，又打燃油车概念是死路一条，资本市场并不看好。奇瑞上市拖了这么长时间也是在等待一个机会，拿出新一轮的新能源产品，才可在资本市场讲好故事。奇瑞新能源的转型与发展，对其冲击资本市场将起到利好作用。

　　销量、利润、品牌、IPO，如今摆在奇瑞面前的几大问题，都与新能源紧紧捆绑，高增长之下焦虑仍在。追逐比亚迪的背影，奇瑞要做的还有很多。