本月初，韩国一辆奔驰电动汽车在仁川一处地下停车场发生锂电池爆炸，导致附近880辆汽车受损，约1600户家庭停水电一周，这一事件也引发了韩国对电动汽车大范围的不信任。为此，韩国政府出台了一项新的指导方针，要求电动汽车进入地下停车场时，电量不得超过90%。但这项颇有些“无厘头”的政策点燃了电动车主的不满情绪，许多专家和电动车使用者称这一限制不切实际，完全是政府病急乱投医的“昏招”。

　　80%、90%

　　据韩国媒体报道，韩国首尔市政府计划在9月底开始，只允许电量不满90%的电动汽车进入地下停车场。而公共停车场的快速充电桩则试行充电限制，最大充电量控制在80%，并逐步推行至私人运营商。

　　与此同时，在相关灭火设施达到要求前，部分地区限制电动汽车在特定场所中使用。例如，H航运公司决定自9月1日起停止在郁陵岛和蔚珍之间的船只上装载电动汽车，直至相关的灭火设备达到要求为止。京畿道平泽市决定为将地下充电设施迁至地面的公寓提供补助。

　　这是本月初发生电动汽车起火事故后，韩国政府做出的最新限制。该事故发生于8月1日。在韩国首都首尔西部的仁川市，一辆停放在某公寓地下停车场的奔驰电动汽车冒出浓烟，几秒钟后起火。直到8小时后，这场火灾才被最终扑灭，23名居民因吸入烟雾而入院治疗。由于公寓停电和停水，一些居民还被迫转移到了避难所。

　　这场火灾引发韩国全国恐慌。仁川消防局发言人表示，虽然起火事故的调查仍在进行中，但监控画面显示，此次火灾是由电动汽车电池所引起的。

　　但专家指出，锂离子电池的充电过程并不是起火问题的关键，过度充电并非火灾的决定性因素。韩国成均馆大学能源科学教授Yoon Won-sub指出，电动汽车从设计之初就注定电池永远无法充满电，即使仪表盘显示电量已满100%，但实际充电量可能只有80%左右。此外，Yoon也指出，电池充满电后更容易引发火灾的说法尚未得到证实。数据显示，过去三年韩国发生的139起电动车起火事故中，只有26起发生在充电期间。

　　此外，不少车主对韩国政府提出的“80%”和“90%”感到十分荒谬，因为这两个数字看起来就像是拍脑袋决定的随机数字。还有人抱怨，燃油汽车着火时，政府从不会出台什么加油限制，以及如果真的如此危险，韩国政府一开始就不该鼓励人们购买电动汽车。

　　“电动汽车恐惧症”

　　韩国是电动汽车主要生产国，拥有本土汽车制造商现代和起亚。去年，电动汽车占韩国新车销量的9.3%。目前，这一系列事件已经对韩国电动汽车市场造成影响。据韩国KBS电视台8月13日报道，市场上待售二手电动汽车数量不断增加。仁川火灾发生一周以来，韩国一家二手车交易平台的登记量比前一周增长了184%。特别是这次起火的奔驰EQE 350车型，在二手车交易平台上的价格已经暴跌至5000万韩元（1000万韩元约合5.27万元人民币）左右。

　　韩国《中央日报》发表社评称，目前韩国电动汽车普及数量已超过50万辆。随着车辆的普及，火灾发生的次数也在增加。据韩国消防厅透露，2021年仅发生24起的电动汽车火灾，去年增至72起。在最近3年发生的139起电动汽车火灾中，有68起是在运行中发生起火，另外还有在停车（36起）和充电（26起）中发生的火灾。

　　“由于韩国接二连三发生电动汽车起火事故，对电动汽车的恐惧也逐渐扩大。”《中央日报》称，围绕电动汽车出入和停车的“电动汽车邻避症候群”现象也在扩散。甚至有人担心，由于大家不愿意购买电动汽车，相关产业将出现萎缩。

　　此外，韩国的三大电动汽车电池制造商也在面临很大的业绩压力。今年第二季度，LG新能源、三星SDI营业利润同比出现大幅下滑，而SK on已经连续11个季度出现亏损。

　　但据《韩民族日报》报道，这些调整措施也面临一些法律和实际操作上的挑战。比如，对电动汽车性能的限制可能会引发消费者与制造商之间的法律纠纷，还有部分地区的电动汽车车主认为他们受到了不公平对待。

　　因此，电动车领域的专家们认为韩国政府出台的限制措施更像是心理安慰。车主们则从经济角度对该计划大加抨击，称其侵犯了人们的财产权。限制充电意味着电动车行驶里程同样被限制，而行驶里程数是电动车消费者最看重的因素之一。如一辆特斯拉Model Y的单次充电最大行驶里程为350公里，在满电情况下，其实际可以行驶330公里以上。而若按照韩国规定的80%充电限制计算，Model Y每次充完电只能行驶250公里左右。

　　披露电池信息

　　在产业方面，该事件同时激发了“要求汽车厂商扩大动力电池供应链透明度”的呼声。韩国政府8月13日表示，将敦促汽车制造商自愿公布其电动汽车所使用的动力电池品牌信息。该国政府政策协调办公室在一份声明中表示，“到目前为止，此类电池信息尚未向公众提供，该措施是为了减少电动汽车车主的火灾焦虑”。

　　此前，奔驰集团与宝马集团的韩国子公司双双披露了旗下电动汽车电池供应商的名字。

　　梅赛德斯-奔驰韩国官网写道，公司从多家制造商处采购电池芯，但所有电动汽车电池均由100%控股的子公司生产。

　　根据表格，其电芯主要来自于韩国的SK on，以及中国的宁德时代和孚能科技（Farasis），较老一些的车型有采用过LG的电芯。宝马官网则列举，其在韩国销售的11种车型中，有两种采用的是中国的宁德时代，其余9种用的都是三星SDI。

　　韩国忠南大学研究电动汽车管理系统的教授金钟勋（Kim Jonghoon）表示，披露电池信息是解决这一问题的一小步。“我们还需要改进电池管理系统，使其配备更复杂和更早期的预警系统，人们对电动汽车的恐惧还会持续一段时间。”

　　而在新加坡《联合早报》的相关报道中，韩国建国大学消防防灾融合系教授李享修表示，舆论集中讨论电动汽车在地下停车场的危险性，但更关键的问题在于消防系统的缺陷。此次火灾暴露了消防设施在应对电动车火灾方面的脆弱性，而自动洒水器失效也是导致火灾无法得到及时控制的重要因素。