8月18日，连接上海浦东和江苏昆山的低空载客直升机航线正式开通运行。

　　该条航线目前还处于运营初期、市场推广阶段，每天只有两班，早晚高峰时段各执飞一次往返航线。航线服务定位高端，机票不便宜，单程执飞价格设为1600元/位或1800元/位，落地后机场内都实施“一对一”专人全流程服务。

　　从通勤角度看，这条航线的作用不大。这条航线，真正的飞行时间是25分钟，加上接驳时间，1个小时内能到机场大厅。但是，实际上还得加上到机场，以及出机场之后的城市交通时间。这两程即便各算半小时，总时间也达到了两小时。上海和昆山市中心的实际道路距离，仅70公里，开车两个小时就能到达，而且还能随时出行。相比之下，航班每天只有两班。所以，除了少数低频的、偶然的需求，这条航线实际意义并不大。

　　但是，这条航线的破冰意义很大。这是国内首条跨省定点低空载客运输航线。标志着上海—苏州长三角区域的低空空中载客航线成功打通，为长三角区域的低空交通连接开启了新的篇章。

　　这条航线的开通，是上海发展低空经济计划中的重要一环。今年7月，上海市人民政府办公厅印发《上海市低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》。目标到2027年，建立低空新型航空器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系，打造上海低空经济产业创新高地、商业应用高地和运营服务高地，核心产业规模达500亿元以上。

　　行动方案的23项重点任务中，有一项“载人交通场景”，包括逐步开展金山区、五个新城等区域载人空中交通示范应用，研究推动虹桥国际机场、浦东国际机场、龙华机场等交通枢纽间及机场至五个新城间商业载人接驳试点，同时加快研究长三角区域城市间载人通航，建设全国首批低空省际通航城市。

　　目前，随着技术逐渐趋于成熟，全国不少地方，纷纷布局低空经济赛道。仅今年8月份以来，已有河南、湖北、江西、浙江、上海等省份和深圳、苏州、佛山等城市推出了低空经济产业发展的支持性政策。各地密集出台促进低空经济发展的政策举措，都在力争成为低空经济“第一城”。这是因为低空经济，作为一种新兴的经济形态，能够促进产业升级、带动区域经济增长，具有广阔的发展前景和巨大的市场潜力。

　　低空经济的崛起，从需求上，可以推动通用航空制造业的发展，为航空产业链上下游企业提供了更多的商业机会，促进相关领域的技术创新和产业升级。

　　同时，从供给端看，低空飞行器，凭借其垂直起降、空中悬停、贴地飞行和机动灵活等独特优势，能够快速响应、灵活部署。在工业、农业、能源、安保、物流运输、应急救援、低空文旅、智慧城市、载人交通等多个民用领域，可以有广泛的应用，能有效提高相关产业的运行效率和经济效益。

　　不过，也应该看到，低空技术尚待突破，低空产业基础较为薄弱、市场尚未成熟，特别是空域管辖等顶层设计亟须完善，所以，低空经济还面临诸多挑战，低空经济的商业化、安全化、规范化依旧还有很长的一段路要走。

　　路都是走出来的，中国的改革有一个鲜明的特征，就是“边缘改革”，先由基层部门提出、创新、实施，然后得到高层政策的认可，并加以推广。从这个角度，上海浦东和江苏昆山的低空载客直升机的意义很大，能促进相关顶层设计的成熟。

　　值得注意的是，现在低空经济多侧重电动四轴飞行，也就是所谓的无人机，比较忽略传统的直升机。由于电池密度仍然不能与化石能源相比，电动载人飞行器还有较长的一段路要走，假如侧重电动四轴飞行，会很大程度上限制相关低空飞行器的使用场景，使得企业的回报期较长、不确定性更大，这就会限制低空经济的发展。

　　所以，在笔者看来，低空经济，不能忽略传统的直升机。

　　根据RotorSpot的统计数据，截至2021年3月1日，美国民用直升机的注册数量达到13257架，位居世界首位。俄罗斯、加拿大和澳大利亚的民用直升机数量也均超过2000架。尽管中国的国土面积与美国相近，人口更多，但民用直升机的注册数量仅为1241架，不到美国的十分之一。从人均保有量来看，美国每百万人拥有40.7架民用直升机，而中国每百万人仅拥有0.8架，中国的人均保有量仅为美国的2%。

　　相比电动无人机，传统直升机的技术、使用场景更成熟、风险更小，更利于低空经济先跑起来。比如，此次开通的航线，使用的也是传统直升机。如果要使用电动飞行器，恐怕还要延迟若干年，所以，低空经济，应该从直升机开始。