8月18日,连接上海浦东和江苏昆山的低空载客直升机航线正式开通运行。
该条航线目前还处于运营初期、市场推广阶段,每天只有两班,早晚高峰时段各执飞一次往返航线。航线服务定位高端,机票不便宜,单程执飞价格设为1600元/位或1800元/位,落地后机场内都实施“一对一”专人全流程服务。
从通勤角度看,这条航线的作用不大。这条航线,真正的飞行时间是25分钟,加上接驳时间,1个小时内能到机场大厅。但是,实际上还得加上到机场,以及出机场之后的城市交通时间。这两程即便各算半小时,总时间也达到了两小时。上海和昆山市中心的实际道路距离,仅70公里,开车两个小时就能到达,而且还能随时出行。相比之下,航班每天只有两班。所以,除了少数低频的、偶然的需求,这条航线实际意义并不大。
但是,这条航线的破冰意义很大。这是国内首条跨省定点低空载客运输航线。标志着上海—苏州长三角区域的低空空中载客航线成功打通,为长三角区域的低空交通连接开启了新的篇章。
这条航线的开通,是上海发展低空经济计划中的重要一环。今年7月,上海市人民政府办公厅印发《上海市低空经济产业高质量发展行动方案(2024—2027年)》。目标到2027年,建立低空新型航空器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系,打造上海低空经济产业创新高地、商业应用高地和运营服务高地,核心产业规模达500亿元以上。
行动方案的23项重点任务中,有一项“载人交通场景”,包括逐步开展金山区、五个新城等区域载人空中交通示范应用,研究推动虹桥国际机场、浦东国际机场、龙华机场等交通枢纽间及机场至五个新城间商业载人接驳试点,同时加快研究长三角区域城市间载人通航,建设全国首批低空省际通航城市。
目前,随着技术逐渐趋于成熟,全国不少地方,纷纷布局低空经济赛道。仅今年8月份以来,已有河南、湖北、江西、浙江、上海等省份和深圳、苏州、佛山等城市推出了低空经济产业发展的支持性政策。各地密集出台促进低空经济发展的政策举措,都在力争成为低空经济“第一城”。这是因为低空经济,作为一种新兴的经济形态,能够促进产业升级、带动区域经济增长,具有广阔的发展前景和巨大的市场潜力。
低空经济的崛起,从需求上,可以推动通用航空制造业的发展,为航空产业链上下游企业提供了更多的商业机会,促进相关领域的技术创新和产业升级。
同时,从供给端看,低空飞行器,凭借其垂直起降、空中悬停、贴地飞行和机动灵活等独特优势,能够快速响应、灵活部署。在工业、农业、能源、安保、物流运输、应急救援、低空文旅、智慧城市、载人交通等多个民用领域,可以有广泛的应用,能有效提高相关产业的运行效率和经济效益。
不过,也应该看到,低空技术尚待突破,低空产业基础较为薄弱、市场尚未成熟,特别是空域管辖等顶层设计亟须完善,所以,低空经济还面临诸多挑战,低空经济的商业化、安全化、规范化依旧还有很长的一段路要走。
路都是走出来的,中国的改革有一个鲜明的特征,就是“边缘改革”,先由基层部门提出、创新、实施,然后得到高层政策的认可,并加以推广。从这个角度,上海浦东和江苏昆山的低空载客直升机的意义很大,能促进相关顶层设计的成熟。
值得注意的是,现在低空经济多侧重电动四轴飞行,也就是所谓的无人机,比较忽略传统的直升机。由于电池密度仍然不能与化石能源相比,电动载人飞行器还有较长的一段路要走,假如侧重电动四轴飞行,会很大程度上限制相关低空飞行器的使用场景,使得企业的回报期较长、不确定性更大,这就会限制低空经济的发展。
所以,在笔者看来,低空经济,不能忽略传统的直升机。
根据RotorSpot的统计数据,截至2021年3月1日,美国民用直升机的注册数量达到13257架,位居世界首位。俄罗斯、加拿大和澳大利亚的民用直升机数量也均超过2000架。尽管中国的国土面积与美国相近,人口更多,但民用直升机的注册数量仅为1241架,不到美国的十分之一。从人均保有量来看,美国每百万人拥有40.7架民用直升机,而中国每百万人仅拥有0.8架,中国的人均保有量仅为美国的2%。
相比电动无人机,传统直升机的技术、使用场景更成熟、风险更小,更利于低空经济先跑起来。比如,此次开通的航线,使用的也是传统直升机。如果要使用电动飞行器,恐怕还要延迟若干年,所以,低空经济,应该从直升机开始。