随着低空经济的火爆，无人机产业正乘势起飞。

　　无人机是低空经济领域增长最为显著的赛道之一。赛迪顾问4月发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示， 2023年，中国民用无人机产业规模达到1174.3亿元，同比增长32%。2023年中国低空经济规模达5059.5亿元，增速达33.8%。其中，低空飞行器制造和低空运营服务贡献最大，接近55%，围绕供应链、生产服务、消费、交通等经济活动带来的贡献接近40%。

　　依托无人机产业与消费市场的逐步成型，1000米及以下区域低空经济的常态化经济业态正在快速实现。这也给3000米以下的整个低空经济领域搭建起成熟的第一步。

　　无人机产业持续升温

　　2024年7月10日，在国新办举行的“推动高质量发展”系列主题新闻发布会上，中国民用航空局局长宋志勇表示，目前持有现行有效的民用无人驾驶航空器运营合格证的无人机企业总数超过1.4万家，持有无人机操控员执照的人数超过22.5万人。

　　数量增长的背后是不断增加的市场需求。重庆昊苍科技有限公司总经理姜又琪告诉《中国经济周刊》记者，这两年学习无人机技术的人越来越多，许多行业也开始应用无人机。比如吊运行业。“除此之外，这两个月我们还培训了电视台的摄像人员，无人机应用已经非常广泛。”姜又琪说。

　　无人机消费也在持续升温。一位从事直播电商的主播告诉《中国经济周刊》记者，其“带的货”中，卖得最好的就是无人机。“我现在用无人机产品引流，效果非常好，100多一台不到一分钟就被抢光。”不过他也表示，他卖的都是价格相对便宜的拍照用的小型无人机，很多消费者买来当玩具。

　　据民航局统计，今年上半年，新注册的无人机将近60.8万架，较去年年底增长48%。无人机累计飞行小时数达981.6万小时，较去年同期增加13.4万小时。

　　除了无人机市场规模的不断扩大，目前国内还建成了多个无人机产业集群地。据了解，在国家首批通航产业综合示范区之一的安徽芜湖，200多家通航产业链上下游企业在此集聚；海南的通航产业也发展迅速，低空旅游、短途运输等业务快速增长。

　　各地也出台了相关政策推动无人机行业发展。如贵州省对无人机试验试飞基地等重大项目予以支持，江西省鼓励开展无人智慧化电站运维系统研究等。在政策的推动下，不少城市打造出优势产业，自贡航空产业园区相关负责人告诉《中国经济周刊》记者，8月12日自贡刚刚测试了其自主研发的全国产化双发无人运输机，该运输机具备12立方米装载空间，2吨级载重能力。

　　据介绍，这架测试成功的大型无人运输机对于一般的运输类任务，90%以上可以一键达成。上述负责人表示，这次试飞成功也为我国打造智慧物流新场景提供了更好的支撑。

　　无人机的成熟应用犹如一针强心剂，为低空经济的未来大规模应用注入了信心。中国低空经济联盟执行理事长、全球低空经济论坛秘书长罗军在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，全国各地都在齐心协力推动低空经济发展，各方面资源都在朝低空经济领域特别是无人机产业汇聚。

　　据中国民用航空局发布的数据预测，到2025年我国低空经济的市场规模预计将达到1.5万亿元，到2035年有望达到3.5万亿元。

　　无人机产业模式可复制到低空经济更多领域

　　正值低空经济的上半场，为何当下无人机接受度较高？对此罗军认为，中国无人机技术非常成熟，产业配套能力也非常强，这使得无人机产业模式可以快速被复制。姜又琪也认为，从接受无人机培训的人员构成看，学习小型多旋翼和中型多旋翼类人数是两年前的两倍，这说明无人机日常拍摄、农业应用甚至工业中的无人巡检等从业人员越来越多。

　　“这是无人机市场越来越成熟的表现。”罗军认为，低空经济规则制定初期阶段，就可以让无人机先飞起来，在飞的过程中为载人飞行器提供先决条件和试飞经验。

　　他判断，未来低空经济市场中，只有大中型、功能型无人机才能远距离飞行，无人机未来将朝着续航能力更强、载重量更大、功能性更加突出的方向发展。

　　而这个方向也与低空经济领域载人航空产业相契合。

　　例如，无人机开拓的市场空间就给eVTOL领域带来了先机。广州亿航智能技术有限公司副总裁贺天星告诉《中国经济周刊》记者，亿航目前的eVTOL产品已经在全球范围内占有一定市场，例如，西班牙国家警察局便使用了其产品，此外亿航与沙特的主权基金也在进行合作，同时也在与巴西民航局商讨如何推动低空领域的开放。

　　贺天星透露，过去几年，亿航主推的售价超40万美元的可载人机型一共已交付超300架，“后面会越来越多，增长会越来越快”。

　　他信心满满地透露，他们下一个战略目标是想试水拉美市场。“在中东地区我们已经与美国两分天下，欧洲我们也已经锁定市场地位，接下来我们想推动拉美市场，像哥斯达黎加这种拉美国家就有非常好的业务场景。”

　　热产业的冷思考

　　我国无人机规模越来越大，各地政策也在不断加码，这也导致不少业内人士开始担忧，行业是否已经开始产生泡沫。

　　曾有一位投资人向《中国经济周刊》记者透露，他曾得到过一个巴基斯坦方面的无人机业务订单，单值过亿，但其手中产能不足，因此他希望借助同行的力量一起完成订单。问题也在这次招标中凸显出来，不少看起来实力不错的企业实际是组装厂，实际参与生产高精度核心零部件的工厂依然是某头部无人机企业供应链上的那些公司。

　　罗军也直言，现在市场上无人机企业大多数属于普通消费级，门槛低。大中型无人机，包括军用无人机、特种无人机等领域，我国的优势并不突出。低门槛的竞争也造成我国规模以上无人机企业不少处于亏损状态。

　　究其原因，罗军解释称，我国消费级无人机规模较大。但这类无人机科技含金量并不高。关于重复投资问题，他认为，消费级无人机领域门槛相对低，只需要通过组装即可完成。因此大量资本涌入无人机组装领域，然而无人机产业真正缺乏的是增加续航、增加载重等方面的技术研发。

　　当然政策的导引也是其中一个因素，罗军认为，地方政府政策也在“摸着石头过河”，不少企业依然在通过不断投资进行试错。

　　因此罗军建议，下一步政府可以作出更有规划性的政策导引，比如有些地方提到千亿规模，多少年做到千亿规模，这些千亿规模的产业链如何分配，硬件占比多少、软件占比多少，业务量怎么一步步增长等，以后一定可以作出更加成熟的路线图。

　　“很多地方政府放出了几百亿、几千亿的产业目标，但实现这些目标，要先解决如何规模化飞起来的问题。例如某城市曾宣称，在院坝休息时可以通过无人机迅速获得咖啡。但在没有足够的基础设施与非规模化应用场景下，一杯咖啡的运送成本将达到四位数，谁会消费一杯数千元的咖啡？”罗军说，为了运送安全，地面需有大量技术支持，甚至可能需要车辆在地面持续跟踪。

　　所以我国空域管制要放开，并不是简单的航线报备。罗军称，空域的交通状况远复杂于地面，在空中需要更加全面的交通规则以及相应的交通管理设施。

　　那么低空经济领域能否借鉴民航领域规则进行管理？

　　答案似乎也是否定的。

　　据了解，低空域飞行与民航飞行有本质区别。罗军介绍，无人机飞行高度一般只有几百米，飞行距离也只有十几到几十公里，能源来源以锂电池居多，且均为点对点飞行。而高空民航的飞行距离都是数千公里，飞行时间数个小时且为传统燃料能源。因此两种使用场景所需要的定位技术、安全保障需求完全不同。一位从事通信行业的业内人士曾告诉《中国经济周刊》记者，未来一个超大型城市上空每分钟可能就有几百万架无人机在天上飞行，规则与空中信号保障十分重要。因此空域的放开必须伴随着通信技术的完善与保障，不然空中无人机相撞事故频发将为低空经济带来灭顶之灾。

　　低空经济领域当前各种限制确实较多，但这并未影响无人机应用场景的想象空间，对于目前中国无人机交通规则制定与基础设施建设，罗军十分乐观。“两年时间足够我国达到投入商业使用的程度。”他说。

　　其中物流领域运送货物就被业内看好。贺天星在介绍产品时表示，点对点的低空运送可节省大量时间成本，如果规模成型，也给节约人力成本提供了空间。

　　罗军畅想这样的画面，在医疗领域可以利用无人机运输网络打通城市医院间的物资。比如将医院的屋顶改造成无人机的停机坪，急救药品、血液以及急救病人都可以通过无人机快速处理。现在不少医院使用的是传统直升机，但直升机噪音大、成本高，几乎无法常态化使用。