上半年，国际航运经历了“一舱难求”“天价运费”的疯狂行情后，近段时间风向又发生了转换。

　　9月13日，上海航运交易所发布最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI），本周运价指数再次遭遇大跌，滑落至2510.95点，较上期下挫215.63点，大跌近8%，运价回落至5月中水平。

　　期货市场的下跌更为激烈。周一，以SCFIS欧洲线为投资标的的集运指数欧线期货（ecm），盘中一度暴跌超10%，当日收跌8.73%。后面市场认为期货价格出现超卖，于是周中小幅回弹，但周四周五依然走出下跌行情，目前期货价格已经创下近半年来的新低。

　　海运市场的真实运价也经历了一轮暴跌。据业内人士介绍，目前欧洲和北美航线的运价，较7月初高峰期的价格已经跌去一半。

　　按照传统惯例，七八月份一般是航运业的旺季，但今年却颇为反常，七月底、八月开始运价不升反降，甚至出现腰斩的行情。淡季不淡、旺季不旺，原因何在？下半年航运价格仍将继续下探还是有望重新迎来拐点？

　　从暴涨到大跌

　　“最近欧洲线确实有明显降价，”深圳一家货代的工作人员告诉21世纪经济报道记者，现在运费基本上每周都在降价，上个月深圳发往安特卫港的海运价格大概在每高箱6000多美元，现在的报价约为每高箱4800美元。

　　Drewry世界集装箱指数显示，上周综合指数下跌8%，各主要航线中，欧线价格下滑幅度最大，上海至鹿特丹运费下跌14%，上海至地中海的热那亚运费下跌12%，上海至美西的洛杉矶、至美东的纽约都有2到3个百分点的运费下调。Drewry还预计，未来几周亚欧的运费还将继续下降。

　　9月9日，上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）继续下行，其中欧洲航线指数报4566.27点，周环比大跌10.6%，比7月高位下跌近三成；美西航线指数报2805.22点，周环比下跌6.9%，比7月的高点下跌四成。

　　和指数大跌相对应的，是近一个多月来船公司掀起的“降价潮”。自7月初开始，地中海航运、马士基、中远海运等多家船公司纷纷下调运价，进入8月后，航运巨头马士基继续频繁调降运价，其余联盟船司为争夺货源也陆续跟进，合约价格持续回落。申银万国期货在近期一篇研报中点评，淡季需求下，船司降价博弈正进一步趋于白热化。

　　这是一幅异于年中的景象。4月份开始，各大船公司屡次提价，“五一”假期后欧美海运航线单月涨价50%。出口需求火爆但又运力紧张，不少外贸企业直呼爆仓、缺舱、缺箱，一时整个航运市场处于有价无市的局面。

　　但近来，供需关系发生扭转。壹航运创始人兼CEO钟哲超向21世纪经济报道记者表示，航运指数、期货价格都显示运价跳水，而实际的市场运费比指数和挂牌价跌得要更夸张，比如目前美西线大概在每大柜4300~4500美元，两个月前高峰期的价格是8000多美元，美东线由1万美元左右腰斩到4500~4800美元。欧洲线走势也差不多，之前价格最高点大概每大柜八九千美元，现在降到4500美元左右，个别特价船还跌破了4000美元大关。

　　运价几近腰斩的暴跌引发关注，但钟哲超认为，尽管近段时间海运价格出现剧烈回调，但依然在合理的价格区间。当前的运价仍然高于今年4月运价飙涨前的水平，也比去年市场表现明显要好，以美西线为例，2023年6月份上海港到美西最低一度跌至每大柜850美元，对比之下，现在4500美元左右的运费让船公司整体仍然处于不错的盈利区间。鉴于目前的运费水平以及大量新运力新航线的加入，市场运费还有进一步下调空间。

　　旺季提前，供需失衡

　　在航运业的时间表里，每年的4、5月份是传统淡季，7、8月为传统旺季。但是今年的情况不一样了，4月开始运价逆势上扬，“涨价潮”下依然“一箱难求”，反而到了7月份，订单和航运价格都有了明显回落。

　　淡季不淡，旺季不旺，今年航运市场为何反常？

　　上海国际航运研究中心首席信息官徐凯向21世纪经济报道记者解释，疫情期间欧美国家担心供应链中断影响生产和零售，于是大量订货、增加库存，当时超订货物严重到货物压港十几天都没有足够的卡车卸货。到了2022年底、2023年主要经济体开始去库存、削减订单，就能看到国际航运价格出现大跳水。到今年一季度，欧美国家进入补库阶段，外贸订单大增叠加红海危机等地缘风险，使得欧线和美线运价飙升。但补库告一段落后，欧美国家库存已经处于高位，七八月份航运市场没有太强的订单支撑，消费萎缩很难维持上半年的高速增长，也就出现明显回落。

　　需求变化之外，今年还有不少影响运价波动的短期因素。钟哲超表示，今年不存在传统的淡季和旺季，首先是需求侧选择提前出货，一大考虑是想赶在欧美加征关税前冲货，今年美国、欧洲、加拿大都宣布要对中国的部分货物加征关税，一大波外贸企业为了规避关税风险，就要卡在关税生效前去出货。同时大家担心美东港口工会和美国海事联盟的薪资谈判谈崩，10月会出现美港口工人大罢工，导致港口货物堆积、物流中断，所以无论外贸商还是采购商都希望提前出货来规避罢工风险。

　　旺季提前让七八月的订单量缩水，供给侧方面，大量新船下水也拉动运价进一步下探。钟哲超表示，2021年疫情期间运力紧张、运价火箭般飞升，很多船公司盈利暴增便纷纷向船厂采购新船，但造船是需要几年时间的，很多之前采购的新船就在今年下水投运，所以新增了大量运力。今年预计新增的运输船是479艘，新增的运力达到304万标箱，运力对比去年增加将近10%。但全球贸易的需求并没有这么大幅的增长，Drewry年中预测过今年贸易增长3%左右，明显供大于求。而且，如果没有发生红海危机，船只不用绕行好望角，闲置的空船还会更多，对船价的冲击会更大。

　　“黄金周”恐将消失，下半年大概率继续回落

　　展望未来几个月，船价继续回落已几近成为市场共识。

　　香港航运咨询公司Linerlytica在8月底发布的报告中表示，虽然近期运价跌幅没有2022年底的暴跌那么严重，但目前的货运期货价格指向未来12个月价格将持续下跌。预计今年年底运价不会反弹，2025年也不会重演今年春节后的疯涨行情。

　　通常，“十一”黄金周前是工厂订单激增的时期，但各大船司已在调整运力，缩减黄金周假期前后的航线。Drewry最新评估报告显示，9月2日至10月6日的五周内，跨太平洋、跨大西洋及亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线中68个航次已宣布取消，取消率为10%。

　　“因为国庆工厂停工放假，所以通常会赶在假期前密集出货，但现在已经快中秋、离国庆非常近了，出货高峰并没有出现，运价还在继续回落，其实还是因为市场没有有力的支撑。”钟哲超说道。

　　钟哲超也预测，短期来看航运市场的整体走势不容乐观，下半年航运价格还将处于下探区间，同时仍有一些风险因素值得关注。首先是北美码头工会和港口运营商一旦谈判破裂，10月1日将爆发码头工人大罢工，届时一些重要港口或将停摆。其次是红海危机进展，如果危机解除，船舶不必绕行好望角，运价或将快速跳水。再者则是美国方面，这个月美联储大概率启动降息，会利好消费和外贸，而年底的美国总统大选，新总统若倾向加征关税的政策或会对航运市场带来沉重一击。

　　由于目前的航运价格仍比2023年高出一倍左右，是2019年疫情前水平的三倍左右，因而业界普遍认为近期运价下跌，实则是在回归健康、合理的水平。

　　徐凯表示，目前的运价其实还在高位，但也不至于走向断崖式暴跌，因为今年中美、中国绕道墨西哥之间的贸易量有所增长，在全球贸易增长放缓的背景下，中国的外贸表现还是较为亮眼，这也能为价格形成一定支撑。下半年航运价格是否会出现拐点，一是需要留意红海危机走向，二是关注年底的圣诞节、新年是否会带来增量订单。

　　最后，徐凯提醒，在年底的节点还是需要更多关注前瞻指标，因为这直接关乎长协运价的走势。西方的消费数据、信心指数、通胀指数直接体现市场购买能力，此外，集装箱的空箱量、闲置运力数量、出口港口运力供给等也能反映供给侧的情况，年底这些关键指标的表现，对于判断明年运费走势、长协定价有很重要的参考意义。