随着9月30日-10月4日国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第82届会议(MEPC 82)的结束，有关航运碳税的“定价机制”仍未达成一致意见。

　　在全球应对气候变化的过程中，航运业一直扮演着关键角色，当前全球大约90％的贸易商品是通过海运运输，其占温室气体排放总量的2.9%。

　　在该领域内制定的温室气体排放定价被称作“航运碳税”。其具体指对船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以求控制燃料消耗和二氧化碳排放。

　　早在2022年5月召开的船舶温室气体减排会间工作组第十二次会议(ISWG-GHG12)上，国际海事组织(IMO)就温室气体排放定价达成共识，同意将其纳入“一揽子中期措施（MTM）”。

　　IMO是联合国的一个专门机构，是国际航运安全、安保和环境绩效的全球标准制定机构，主要作用是为航运业建立公平有效、普遍采用和普遍执行的监管框架。

　　按时间计划，明年MEPC 83会议将推出IMO温室气体减排中期措施。该措施一旦确立，意味着基于减排目标的“定价机制”将成为未来几十年间国际航运业最重要的监管法规，同时意味着这将是首个全球性的碳关税。

　　然而，推进航运碳税的制定并非一帆风顺，艰难之处主要在于各成员国之间的复杂需求和利益冲突。

　　2023年，IMO通过了《2023年船舶温室气体减排战略》，明确到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上，到2050年前后实现温室气体净零排放。

　　相比2018年通过的初步战略，实现净零排放的目标节点提前了半个世纪。这一更为严苛的目标也造成了目前“众口难调”的局面。

　　在推进航运碳税的征收过程中，IMO各成员国的表态一直是影响该举措是否成功实施的关键要素。目前IMO有176个成员国和3个准会员。

　　2023年7月，MEPC 80决定实施一揽子措施，以实现今年IMO 温室气体战略目标。包括：基于目标的船用燃料标准，规范船用燃料温室气体强度的分阶段减少；温室气体排放定价机制直接与温室气体强度机制挂钩或作为独立机制。该措施预计于2025年通过，并于2027年中期左右生效。

　　在今年3月举行的MEPC 81会议上，34个国家支持对航运业制造的温室气体排放进行收费，较2023年上一轮谈判的支持率大幅上升。

　　支持者认为，这项政策每年可以筹集800多亿美元的资金。这些资金可以投资开发低碳航运燃料，并支持较贫穷的国家转型。但反对者认为，这将惩罚依赖贸易中的新兴经济体。

　　中国也是IMO的成员国之一。有外媒报道称，去年7月召开的MEPC 80会议期间，中国针对航运碳税向部分发展中国家发表了外交照会。外交部发言人汪文斌在当时的例行记者会上应询表示，中国作为国际海事组织的成员国和A类理事国，高度重视并积极支持国际海事组织在应对气候变化方面的努力。

　　中方认为，国际海事组织的有关工作应坚持共同但有区别的责任原则，考虑不同国情，照顾广大发展中国家的合理关切，推动达成公正、务实的国际海运业温室气体减排战略和措施。

　　此外，关于航运碳税具体执行方面，各国仍存分歧。

　　例如，日本将其“收费返还”(Feebate)机制与欧盟27国提出的燃料标准(GFS)合并，形成 “GFS+GHG税/费”机制，除了燃料标准和灵活履约机制外，还主张对所有温室气体(GHG)排放征收收费，初始价格建议为每吨二氧化碳征收100美元

　　联合国“弱势群体”——小岛屿国家：裴济、基里巴斯、马绍尔群岛、瑙鲁、帕劳、萨摩亚、所罗门群岛、汤加、图瓦卢和瓦努阿图，支持建立燃料标准，但反对引入任何灵活机制，同时主张对所有GHG排放征收高额GHG税，起步价格为每吨二氧化碳征收150美元。

　　本次MEPC 82会议审议并讨论了有关一揽子候选中期措施的综合影响评估(CIA)文件，总体批准了IMO CIA指导委员会提交的工作报告并注意到目前CIA各任务的结果。

　　然而，由于缺乏透明坚实的数据支持以及相关的研究局限性，部分成员国对于CIA任务3的结果持保留态度。

　　他们担心，对国家影响的评估不能适应2023年国际海事组织《减少船舶温室气体排放战略》中规定的所有潜在影响标准的模型（MEPC377（80）），因此注意到会议对国家影响的评估是不完整的。

　　委员会最终同意开展补充性工作以评估中期措施对粮食安全的影响，并批准进一步开展粮食安全影响评估的工作范围和权限，相关研究结果将进一步向MEPC 83报告。

　　征收航运碳税，一直被视作实现全球航运业温室气体减排和推动绿色转型的关键举措。

　　2021年9月，国际航运公会(ICS)曾向IMO提交了一份提案，呼吁采取国际公认的市场导向型措施，以加快零碳燃料的应用和部署。

　　ICS认为，强制性全球征税的市场导向型措施，比任何单边的、地区性的国际航运市场导向型措施更为可取。分散的市场导向型措施，如欧盟碳排放交易体系仅适用于全球航运份额的7.5%，最终将无法令国际航运的全球排放量减少至《巴黎协定》所要求的水平，反而令进行海上贸易更加复杂化。

　　去年6月，欧盟碳排放交易体系(EU ETS)将航运业纳入立法正式生效，从今年1月起，航运企业在欧盟范围航行需对全部碳排放量付费，需支付的排放量百分比在2024-2026年分别为40%、70%和100%。

　　当前，化石燃料的价格相较于绿色燃料更加便宜。清洁能源智库落基山研究所(Rocky Mountain Institute)曾表示，到2030年，利用绿色氢气生产的氨气每吨燃料油当量的价格可达1239美元，几乎是目前化石燃料价格(700美元)的两倍。船东们在考虑成本问题时会更倾向于使用前者。

　　因此，为了更有效地保护气候环境，征收船运碳税是必要的。长期专注于燃料和环境监管的伦敦航运顾问内德·莫洛伊表示：“要缩减绿色燃料和污染燃料之间的价格差距，就必须对化石燃料带来的二氧化碳排放每吨征收130-180美元的税。”