中国汽车出口遭遇逆风。2023年，我国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.2%，创下历史新高。而从2024年前9个月的数据来看，新能源汽车出口增速已经回落至18%，出口量为151万辆。
欧洲是中国新能源汽车出口的首要市场。2024年10月29日，在持续了近一年的“拉扯”后，欧盟委员会（以下简称“欧委会”）敲定最终结果，宣布欧盟从10月30日起对从中国进口的电动汽车加征为期5年的正式反补贴关税。受欧盟对华政策影响，中国对欧盟的电动车出口已呈现下降趋势。
中国机电产品进出口商会数据显示，2024年前8个月，中国向欧盟出口纯电动车29.75万辆，同比下跌7.6%。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬提供的数据亦显示，从市场占比来看，中国出口欧洲市场的汽车销量已经从2023年的39%降到今年1—9月份的32%。
除了欧洲地区外，中国汽车出海还在美国、加拿大等市场面临不同程度的关税壁垒阻力。
不过，即便面临重重压力，多位业内人士告诉《中国经营报》记者，中国汽车产业要在走出去方面实现长期主义目标，就必须加强国际合作与本土化布局，解决好标准与法规的合规等问题。
“消费者需求生态搭建和国际利益平衡生态维护，始终是我们新能源汽车行业工作的出发点和落脚点。我们在保证产品质量的同时，更应该注重用户体验的优化，通过优质服务来赢得市场的认可。在赢得市场的同时，我们也必须考虑到在国际市场上我们要与各个国家内相关行业、企业之间的利益分配原则，应平衡对待。”赵扬对记者表示，形成开放合作的产业生态圈非常重要，我们要在汲取全球法规标准的基础上，促进行业标准的制定和完善，在合法合规的双重要求下，秉持积极有序共赢的原则拓展国际市场，要将合法合规上升到战略高度。
压力已然显现
虽然从整体数据来看，中国汽车出口仍然保持较高的增速，但是汽车出口面临的压力已经显现出来。
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红提供的数据显示，今年1—8月，我国汽车整车出口持续增长，出口数量和金额实现双增长，同比增长约20%。而根据海关总署发布的数据，2024年前9个月，我国出口整车超过470万辆，平均每个月超过50万辆。孙晓红认为，照此判断今年汽车出口有望达到600万辆的规模。
若这一目标实现，意味着2024年我国汽车出口将在2023年522.1万辆的基础上同比增长14.9%。作为对比，2022年与2023年，我国汽车出口增速分别为54.5%、57.4%。
“受欧美政策影响，今年新能源乘用车出口情况相比整体数据表现差一些。”孙晓红告诉记者，纯电动乘用车出口欧盟受欧盟对华政策的影响比较大，目前对欧盟出口仍处于下降趋势，下一步可能还会有所变化。
对于中国汽车出海当下面临的压力，国务院发展研究中心市场所副所长王青也有着相似的感受。“前两天我刚从欧洲回来，对于欧洲地区的一些电动汽车消费情况以及厂商和机构作了初步了解，整体的情况和大环境、趋势对我国汽车产业走出去以及加强全球合作非常不利。”
孙晓红认为，欧盟地区不少国家希望中国汽车产业相关企业到当地去投资，但是他们对投资也有很多顾虑，是一个比较矛盾的心态。“他们既希望你去但是又不希望你快速做大，希望你给他们增加就业，进行技术转移，但是不希望你在当地占据主导地位。”
这样的心态并不难理解，发展新能源汽车几乎是目前全球大多数国家的共同方向，事关本国产业转型、绿色发展以及民生就业等关键议题。
近年来，欧盟积极倡导汽车产业向电动化转型，计划2035年只销售零排放汽车，市场蛋糕诱人。在这一背景下，如果拥有技术、成本以及供应链优势的中国车企趁机大举入场，欧盟车企要在电动汽车领域占据主导地位将面临更大的不确定性。
这些年来，通过加码新能源汽车发展，我国在汽车产业中实现了换道超车。我国新能源汽车产业已经形成了从上游矿物原料加工、动力电池研发生产到下游整车制造的完整产业链，而且在每个产业链环节均占据主导地位。
根据国际能源署的统计数据，全球有一半以上的锂、钴、石墨原材料加工在中国完成，中国动力电池正极材料产能占全球的70%，负极材料产能占全球的85%，动力电池产能占全球的3/4。
在技术创新方面，我国在新能源汽车技术方面拥有“话语权”。譬如，我国锂离子动力电池的技术水平处于世界前列，2000—2021年，中国锂离子动力电池专利申请量为15000件，全球其他地区的申请量为4300件。2023年相关行业报告显示，中国锂离子电池专利申请量仍占全球75%左右。同时，中国也是全球电动汽车充电桩的第一大技术来源国。在充电桩方面，2021年中国专利的占比达73%，且技术领域覆盖广泛，充电功率模块技术持续改善，转换效率、可靠性、功率密度、大功率充电以及柔性功率控制等指标显著提升。
欧洲是全球第二大新能源汽车市场，是仅次于中国的一个重要的新能源汽车市场，目前欧洲新能源汽车市场渗透率已经达到25%。
中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥认为，欧盟提出的欧洲绿色协议《欧洲气候法案》以及2021年7月欧盟公布的《Fit for 55》这一系列政策，为欧盟的新能源汽车市场爆发奠定了坚实的基础。接下来在相当长时间内，欧盟汽车市场对于新能源汽车的需求会保持持续增长的态势，对新能源汽车在欧洲市场的发展持乐观态度。
“对于新能源汽车的发展，欧盟实行非常优厚的补贴政策，补贴不仅针对销售端，从研发到生产制造，从整车销售到配套设施，提供全产业链的扶持，而且力度非常大。关于这方面我们也和欧洲的一些国家沟通过，西班牙方面反馈称欧盟的补贴他们是用不完的，因此他们非常欢迎中国新能源汽车产业链相关企业到当地去投资，凡是在欧盟地区投资的企业都可以享受相应的补贴政策。因此，我们认为这是中国企业开拓欧洲市场的一个机会。”陈璟玥说。
应重视合规问题与加强本土化布局
从当下来看，国内市场的竞争以及外部环境的变化让新能源汽车产业发展面临重大考验，行业面临新的生态重构局面。
目前，欧洲市场以及美国市场均对我国实行了高关税壁垒，导致中国汽车企业在开拓这两个高端市场上受到了很大的阻碍。
在欧洲市场上，陈璟玥认为，对于欧盟的关税壁垒问题，我们不应把经济问题过度政治化，我们要的不是对抗规则，而是应该利用规则去寻求发展，把我们在当地的市场占有率进一步扩大。
“欧洲许多国家实际上希望中国车企过去投资，我们的企业对于规则的使用不要太过紧张，而是要考虑下一步应该怎么做。就汽车产业而言，一旦要开发某一地区，紧跟着要做的就是要进行适配性改造，投资是不可避免的环节。”陈璟玥说。
在直接出口整车面临关税压力的情况下，陈璟玥认为，欧盟候选国也享受欧盟电动汽车相关补贴政策，中国汽车可以通过在欧盟候选国进行布局来实现进军欧盟市场的目的。一旦这些候选国被正式纳入欧盟，我们在欧盟受到的限制将可以解除，并且可以分享红利。日韩车系此前也遇到过类似的问题，也是通过相似的路径来实现占领和扩大欧洲市场的。
“我们的车企在欧盟面临很多门槛和政策方面的风险，同时我们的出口也面临一系列困难，包括资金、运输、合规、布点等。而一旦把我们的战场延伸过去，在欧洲设置桥头堡，很多问题都可以迎刃而解。”陈璟玥说道。
实际上，关于转变汽车出口模式，近两年业内也有诸多探讨。业内已有不少声音认为，中国的汽车出口不应局限于单纯的产品出口模式，而是应进一步向海外投资和产业链布局转型。这样的转型可以帮助中国车企在全球市场建立更深层次的影响力，不再仅仅是卖车，而是通过本地化生产、研发、销售和售后服务建立更强的竞争优势，增强企业的抗风险能力。
孙晓红认为，中国汽车出口应考虑2.0战略，应主要以品牌建设为主、以服务为主，而不是像过去一样单纯以销量为主、以出口为主，应着手从产品向品牌、从贸易向贸易投资相结合转向。
岚图汽车CEO卢放也认同这一观点。他在2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上接受记者采访时表示：“电动化、网联化、智能化已经成为汽车产业转型升级的必然趋势，尽管有部分国家及地区出台了保护政策，但从长期来看，无法改变这一趋势，我们必须抓住战略窗口期，顺势而为。未来，岚图汽车将在把握当地市场需求、市场变化、消费偏好上进行布局，加强商品本地化，并积极融入本地产业链价值链，实现本地化运营。”
博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬则从零部件企业的角度谈及了他的看法。他认为，中国车企在出海过程中要深刻理解不同国家、地区、市场的需求；要使全栈产品适配全球市场；要对重点市场进行本地化布局；要建立全面的售后和完整的全生命周期服务。
进入海外市场合规问题是绕不开的话题。在赵扬看来，面对外部环境的变化，我们要构建一套完整的新能源汽车法规框架，特别是涉及到用户信息安全、国际通用技术标准与安全法规、三电系统技术标准和安全规范、绿色供应链环保要求规范等，加强与国际标准、法规进行对接。
在当前市场环境较为紧张的态势下，有业内人士认为，可以另辟蹊径，从其他切口进行布局。
王青认为，虽然大环境面临压力，但是我们可以从全球资源循环利用体系建设与合作的角度进行切入，这是全球共同的发展目标。
而中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟则认为，商用车以及相关转型重点、难点领域可以作为全球互利合作的重点。“在乘用车领域，我们遇到了太多贸易和投资的限制，因为对很多国家来说乘用车都是支柱性产业。我认为商用车目前没有这么多矛盾，而且商用车是碳排放的主体，各国都希望加快推动商用车的新能源化。此外，我们还可以将新兴领域作为全球合作的重点，把汽车和能源打通，建立以V2G、换电、储能等新业态为主要纽带的一套新系统。”
