12.5万车次，这是深中通道通车24小时的车流量。

　　“开通即饱和”，让深圳带动珠西的讨论加速变为现实。

　　不久前，《深入推进深圳—中山规划一体化行动方案（2024—2025年）》正式印发，作为其中唯一一项涉及具体产业的跨市域规划研究，两市将“共同开展跨江低空飞行网络及近期运行示范方案研究”。

　　梳理近几个月的动作，低空经济已成为深圳产业“跨江”的一条“明线”——

　　两个月前，作为大湾区首条跨海低空物流商业化航线，深圳—中山跨海低空物流航线完成首飞，两市随后还成立了深中低空经济产业联盟；江门也在发力，多个市辖区以低空经济打造“反向飞地”、开展招商活动；珠海更是广东确定的三座低空经济核心城市之一。

　　回顾珠三角产业发展历程，一轮又一轮产业创新，让珠江东岸不断成为熊彼特式“破坏性创新”的发生地。这一次，伴随深中通道跨江向西，低空经济能否扣动珠西产业重构的“扳机”，形成新的内生动能？

　　又一个“电子信息产业”？

　　不久前，“纯血”鸿蒙正式开启测试的消息从东莞传来。

　　作为深圳产业外溢的典范，华为在东莞经历新一轮转型升级，带动东莞企业拉开新一轮智能化改造。东莞唯一的万亿产业，电子信息产业亦由此萌发新的增长点。

　　某种意义上，正在深圳电子信息产业的外溢下，东莞实现了自身的突破。

　　两市一道从“三来一补”走向全球价值链中高端，智能终端产业集群携手进入国家先进制造业集群名单，东莞也完成了向万亿城市的转身。

　　仍在快速发展的深圳制造，能否催生下一个具有带动效应的产业？低空经济开始走上台前。

　　民航局数据显示，2025年，我国低空经济市场规模预计将达到1.5万亿元，2035年飙升至3.5万亿元，有望重写“新能源汽车奇迹”。

　　而在一众竞逐者中，深圳格外耀眼——截至去年底，深圳共有1700多家无人机企业，年产值达960亿元，分别占据全国的10%和63%，显现出产业外溢的基础。

　　而这一次，“跨江”成为深圳的必行方向。

　　据中山大学岭南学院教授林江分析，珠江东岸城市土地开发强度普遍较高，深圳更是“寸土寸金”，土地资源广阔的珠西城市，自然成为深圳产业进一步外溢的落脚点。

　　而就低空经济而言，城际低空飞行的最大航程为300公里，低空飞行产业链布局存在“1小时生态圈”，从两个层面来看，珠西三市都位于深圳低空经济产业的辐射圈内。

　　反过来，与深圳展开协同合作，也是珠西城市不愿错过的机遇。放大自身土地资源优势，成为其招揽合作的重要资本。

　　以中山为例，借力深中通道，当地飞派国际（无人系统）智能制造产业园、福昆大湾区（中山）低空经济产业园、中山阜沙低空经济产业基地等产业平台载体，均能为低空经济提供发展条件。江门则选择在深圳打造“反向飞地”，以期通过跨市产业链协作，将更多深圳企业制造端链接至江门。

　　通过“深圳链主+珠西配套”“深圳总部+珠西制造”的发展模式，珠西城市同样有意借助低空经济的导入，带动本地传统产业搭上转型快车。

　　比如，对于深中低空经济产业联盟成立，有当地企业接受采访时提到，由于中山的传统企业之前很少接触低空经济领域，通过产业联盟，组织行业磋商，可以让企业尽快了解自身可以为低空经济领域提供何种产品，以参与和赋能中山低空经济发展。

　　等待一个“爆点”的珠西

　　以中山、江门为代表的珠西城市，对于迎接一个标志性新兴产业、进而推动城市迈入发展新阶段，已经期待了太久。

　　珠西三市尽管面积差异较大，但经济体量大体相当。不同于珠江东岸连片的万亿城市，2023年珠海、中山、江门GDP分别为4233.22亿元、3850.65亿元、4022.25亿元，离迈过万亿门槛距离尚远。

　　产业体量偏小，是三市面临的共同问题。工业增加值最高的中山，2022年仅为1677.8亿元，处于2000亿元以下区间。如果放在长三角来看，处于同一区间的城市是湖州和芜湖。

　　但三市并不缺产业发家的故事。

　　以中山为例，上世纪80年代起，凭借“一镇一品”产业发展模式，中山涌现出沙溪服装、小榄五金、大涌红木、灯都灯饰等名声在外的产业名片，并与顺德、南海和东莞并称“广东四小虎”。然而，直到现在，中山的主要优势产业仍保持数十年前的格局，产业偏传统、竞争力普遍不强。

　　也源于历史基因，工业仍然是三市最重要的发展基础。体现在当地的产业叙事中，中山“目前已经积累了33个工业大类，3个千亿元级、12个百亿元级产业集群，产业配套基础扎实”；江门则是“广东老牌工业城市，工业基础好、门类齐”。

　　2022年，中山、珠海、江门工业总产值都在5000亿元至7000亿元区间。放在广东全省来看，在深圳、广州、佛山、东莞、惠州5个“万亿工业大市”之后，三市被认为最有可能率先达成万亿工业总产值。

　　问题在于，如何盘活现有产业基础，让下一个“万亿工业城市”早一点出现？一种可行之策是，培育一个具有带动性的产业。

　　往远了看，新晋“新能源之都”常州，无疑得益于政府对于动力电池产业的有效“风投”，但同样重要的，是新兴产业对于自身产业基础的整合与带动。

　　有分析指出，常州拥有41个工业大类中的37个，207个中类中的191个，666个小类中的600个。在常州5700多家规上工业企业中，有四成都是装备制造，常州智能制造装备产业已经入选首批国家战略性新兴产业集群。而基于这种产业配套力，“一旦有了新的风口，常州都有可能‘原地爆发’”。

　　往近了看，被电子信息产业数轮转型“改造”的东莞，眼下也在谋划城市产业格局新的“打开方式”。去年，东莞将打造“全国鸿蒙智造之城”列入年度目标任务，推进鸿蒙赋能东莞智能制造。

　　对于眼下的珠西城市而言，低空经济同样有望成为牵动珠西产业发展的一根引线。

　　一方面，作为珠西的极点，珠海已然积累起低空经济的优势，根据每日经济新闻·城市进化论与火石创造联合发布《城市低空经济“链接力”指数报告（2024）》，珠海位于全国城市低空经济“链接力”指数第18位；

　　另一方面，包括深中通道在内，各类通道的打通拉来“外援”深圳，一个低空经济产业的“蓄水池”有望在珠西显现。

　　以产业创新重写“硅谷模式”

　　而在低空经济“缝合”珠江两岸产业的背后，一种基于全局的湾区产业发展模式亦浮出水面。

　　国家高端智库CDI研究员宋丁撰文分析，尽管《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布已有5年，从实际运行情况看，“城市群基本架构搭起来了，湾区内部各个城市之间合作也在稳步推进”，但“大湾区的整体经济、科技经贸合作等仍然处于表象阶段，缺乏足够的广度和深度”。

　　事实上，大湾区正是参照世界知名湾区的成功经验进行发展。

　　第一步建通道，迄今已有虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥加密联通，但在疏通入海口东西两岸屏障和强化两岸经济科技交流互动方面，尚未起到更加深入的引领作用；

　　第二步建高校，香港高校纷纷“北上”，然而由于历史短板，大湾区尚无高校能够发挥出类似斯坦福大学的带动作用。

　　深中通道被称为“关键一横”，源于其恰好将珠江两岸具有强落差的城市相连，在宋丁所说的“洼地补缺效应”下，深圳的产业势能转化为外溢动能，以产业流动打破珠江两岸常年缺乏沟通的状态。

　　而如林江观察，这种流动甚至在深中通道建设之初就已经开始出现。比如，早在2021年前后，基于通道的建设预期，珠海、中山先后提出深珠合作示范区、深中跨江融合发展示范区。

　　从某种意义上说，比起通道逻辑和高校逻辑，产业逻辑在大湾区的协同发展中扮演着更重要的角色。在这种与世界湾区不尽相同的发展模式中，产业创新领域具有较强优势的深圳，就成为带动全局发展的关键。

　　此前，深圳市原副市长唐杰曾在接受媒体采访时，分析过深圳带动湾区城市推进产业创新的路径。

　　据他分析，与日本精益生产模式单纯将生产环节向外转移不同，深圳生产的大多数是创新性产品，需要供应商具备一定创新能力才能加入。由此，深圳技术不断变化，就能带动整个供应商体系的创新升级。

　　有经济学家曾提及，深圳相较于硅谷的优势，在于其培养出了一个东莞工业区，在这里，“无数种产品皆可制造，而且造得好、造得快、造得便宜”。

　　大湾区的新一轮发展背景下，这种模式的规模和范围都需要进一步放大。特别是面对江苏等长三角省市的追赶，过去因“单打独斗”而显得活跃的广东企业，需要进一步拧成一股绳，并由此推动大湾区乃至整个广东经济的再造。

　　而在这个过程中，就如唐杰所说，将经历一波一波的衰落，又一波一波兴起。产业和人口的聚集引起低创新性产业外迁，又会有新一批的创新人才集结，形成新一轮的创新产业的创业高潮，并形成熊彼特说的“破坏性创新”。

　　眼下，珠西或许正是这一轮改造的核心。