在经历持续冲突后，近日巴以开启新一轮多哈和谈，外界和谈达成共识的预期较高。据报道，美国国务卿布林肯上周末抵达以色列，在与以总理内塔尼亚胡举行会晤后，其表示内塔尼亚胡已接受最新的停火协议。由于中东地缘政治趋缓，集运指数（欧线）期货（下称“集运指数期货”）相继出现回落。

　　截至8月20日收盘，集运指数期货主力2412合约报收于2582点，日内跌幅0.05%。据了解，在经历上半年航运价格大涨行情后，进入二季度后受巴以和谈影响，集运指数期货价格出现回落。对此，业内人士表示，近期航运市场运力过剩、船公司持续降价成为市场主要影响因素。

　　航运巨头相继下调运价

　　“7月份集运指数期货的一轮下跌，正是由于市场预期现货运价触顶后将进入淡季，并且地缘政治紧张局势的缓和也影响了市场情绪，这些因素共同导致了期货价格的下挫。”国投安信期货首席分析师高明宇接受《华夏时报》记者采访表示。

　　高明宇表示，市场对于航司在高运价和高利润的背景下，更倾向于通过降价来保障装载率的预期兑现，货运价的快速下跌加剧了市场的悲观情绪，期货市场因此呈现弱势运行态势。随着季节性变化，欧线需求正逐步从旺季转向淡季，新增运力的逐步投入市场，以及船公司在8月份增加的加班船，都显著增加了供应量。

　　“这不仅缓解了因绕行带来的运力紧张，也加大了船公司填船的压力。因而现货市场的价格也进入了快速下跌的通道。以马士基为例，本周正式开舱价格6100美元/FEU较两周前首次试舱价格下降了1300美元/FEU。其他主要船公司在这两周也纷纷调整了价格策略，市场内并未见挺价默契。”高明宇称。

　　与此同时，某电商平台公布的运价显示，8月3日船期，20箱型报价5885美元/TEU，40箱型报价9020美元/FEU。8月23日船期，20箱型报价5335美元/TEU，40箱型报价8120美元/FEU。傅小燕表示，20箱型和40箱型报价分别下调550美元/TEU、900美元/FEU。与此同时，各大航运公司报价也均出现下跌。8月底9月初，运价疲软格局不改。

　　此外，在地缘政治方面，南华期货航运分析师傅小燕表示，目前中东地区将焦点放在伊朗和以色列之间的冲突上，伊朗迟迟未见动静，主要原因还是想促成和谈。因此，巴以局势已经趋于缓和，对于集装箱运输价格的利多边际在不断衰减，市场的一些投资者也抓住了这次的做空机会。

　　与此同时，近期美国国务卿布林肯与以色列总理内塔尼亚胡会晤后，表示内塔尼亚胡已接受最新的停火协议。不过，目前哈马斯和以色列之间在协议的接受和条件上存在较大分歧，协议进展仍存较大不确定性。高明宇表示，本周新一轮的停火谈判将在开罗举行，需密切观察是否能获得突破性进展。

　　货代企业参与套保交易

　　8月19日由于集运指数期货增仓下跌，除2408合约外，其余合约跌幅较大，其中2504合约跌停，可见短期空头氛围浓厚。傅小燕表示，远月合约跌幅较大的主要原因是对供应端的担忧，以及巴以和谈后，航运公司相继复航，从而导致航运市场的运力出现过剩。

　　“近期集运指数期货合约出现近强远弱的现象，其远月合约跌幅大，首先，这与远月合约面临停火协议的不确定性，增加了市场的波动风险有关。其次，远月合约的持仓量相对较低，容易在资金流动的影响下出现大幅波动。此外，现货价格的持续下跌也加剧了投资者对远月合约的看空情绪。”高明宇称。

　　高明宇表示，随着集运指数期货的上市交易，这一期货品种填补了集运市场在金融衍生品方面的空白，为航运企业对冲运价风险提供了有效工具。特别是去年年末以来，红海冲突引发的运价波动使得产业链上各个环节都面临更大的市场风险。已有部分现货企业在小范围内尝试利用集运指数期货进行套期保值，以锁定运输成本或销售价格，目前参与的现货企业仍以货代类企业为主。

　　车美超也表示，除了货代类企业参与交易外，还有一部分出口贸易商也参与到期货交易。不过，对于指数类现金交割的集运欧线期货，还处于产业宣传接受阶段，比较前沿的投资者会抱有尝试的心态进行参与。尤其是自去年年底红海危机爆发后，运价持续上涨令出口贸易商运费成本急剧增加，若及时通过期货市场进行套期保值操作，将大大减少现货运价增长带来的成本损失。

　　值得关注的是，集运指数期货的出现，也为航运市场的定价机制带来了新的变化。华东某货代公司王经理接受《华夏时报》记者采访时表示，以前市场缺乏远期报价机制，长协合同的签订多依赖于现货价格。但现在，随着集运指数期货的推出，远期价格也有了可参考的“锚点”，据悉已有货主开始考虑参考远期价格进行长协合同的签订。

　　王经理表示，集运指数期货可以帮助实体企业对冲运价波动带来的风险。企业可以通过交易航运期货合约锁定未来的运输成本，从而规避因运价大幅波动导致的经营不确定性。同时，期货还为企业提供了一个参考基准，使企业能够更加合理地制定长期合同的价格条款，避免受到市场突发性波动的影响。

　　期货价格何时见底

　　一般来说，8月份是欧美国家开学备货季，短期内可以算作小旺季。当船司上调运力投放时，说明货量相对充足，运价上涨概率大。不过，这只能算作短周期的反弹行情。傅小燕表示，从历年季节性走势变化规律看，8月中旬有一波小幅反弹，8月下旬便进入到下跌趋势中，直至9月底才会有一轮像样的上涨行情。

　　那么，接下来有哪些因素会影响集运指数期货走势？对此，车美超表示，往年7—8月国际航运市场处于旺季，不过，今年航运市场旺季前置，9月需求将继续回落，10月份预计会偏淡一些。从目前市场情况来看，欧元区经济景气指数出现大幅回落，表明欧洲经济前景预期不容乐观，对应海运运输需求缺乏进一步增量，且随着很多新船下水运力供给有所增加，供需层面双重承压，预计运价有望进一步下跌。

　　不过，对于全年来说，高明宇表示，现阶段随着新船的持续交付，绕行问题已逐步解决，目前欧线运营的船舶数量已较绕行前提高了近25%，从船期表也可明显看到，市场内因缺船而导致的被动空班的情况已基本消失，后续运价的驱动因素将从供应的起伏转移至年内需求的变化。

　　从海外需求角度来看，高明宇表示，7月美国零售数据同比增长2.7%，环比增1.0%，大幅高于市场预期的0.4%，显示美国经济韧性较强，衰退担忧明显降温。但欧元区6月工业弱于市场预期，环比下降0.1%，市场预期增长0.5%，工业恢复较慢。英国7月CPI同比上涨2.2%，环比下跌0.2%，市场预期环比下跌0.1%，外需隐忧仍在。

　　针对集运指数期货后期走势，傅小燕表示，由于影响近月合约驱动因素较为明显，在仍然维持高基差的情况下，近月合约跌幅小于远月合约。虽然远月暂时还未看到确定性驱动，不过，市场已经在炒作运力恢复常态化后运价的表现了。接下来需要注意的是，期货交易将在现货运价“相对疲软”和“绝对价格高位”交替下波动。因此，大跌之后谨防反弹。

　　“当前盘面经历了较大幅度的下跌，年内合约已深度贴水现货，因而盘面已进入震荡阶段，向下空间较为有限。不过，考虑到目前缺乏明确的上行驱动，因而考虑现阶段以观望为主。后续若在周度运力出现收窄、国庆节前集中出货的需求逐步释放的带动下，运价下跌的速度放缓，将有望为期货市场带来一定提振，届时可考虑采取逢低做多的策略。”高明宇称。