继网约车、快递员之后,互联网货运行业也趋近饱和,公路运力市场供过于求,司机从业压力增大。
近日,中国物流与采购联合会物流信息服务平台分会发布行业文章分析称,我国公路运力市场供过于求,处于饱和状态。货运市场的激烈竞争和不确定性增加了司机的从业风险,受供需情况影响,司机收入承压,请广大司机进入行业前研判掌握从业风险。
文章提到,2021年-2023年,头部货运平台平均司机增长率约为20%,而同期我国货运总量增长率为5%、公路货运总量增长率仅为3%,运力增速高于货源增速。
在这个本就面向B端,被业内人士戏称为“苦活累活”的行业里,人们感知到的关键词,往往是“累、辛苦、利润薄”,如今,竞争更加激烈。
近年来,包括货拉拉、滴滴送货、满帮、快狗打车等互联网货运平台们,作为交易撮合方,打破了信息不对称的局面,提高了货运运输效率。但行业运力的增长速度大于货源的增长速度,司机要面临争抢订单和运费下降的困境,人均订单数量下行,货运司机的活,越来越“难干”。
成立于2013年的货拉拉,曾在共享经济黄金年代一度做到了互联网货运的巅峰代表,但此前持续多年亏损,以及与司机之间的矛盾,也在拉扯着这家企业的口碑。
2024年4月,谋求上市的货拉拉再次更新了招股书,申请在港股主板上市。但先于货拉拉上市的满帮和快狗打车,股价表现都不太理想,货拉拉面对的外部环境不算乐观。
不久前,一起发生在货拉拉跑腿服务中的意外事故引发关注。货拉拉跑腿骑手在配送订单过程中摔倒导致骨折,治疗费用数千元,而平台只愿拿100元订单费补偿。事后,舆论不断发酵,平台称因骑手功能新上线所以仍有不完善之处,承诺会承担江先生全部治疗费用。
跑腿服务是货拉拉在去年3月上线的业务,近年来,其业务规模不断扩张,但平台与司机的矛盾却未止歇。
货拉拉的“野心”货拉拉最新更新的招股书显示,这是其赴美IPO计划搁浅后,第三次冲刺港股IPO。
这一次,货拉拉终于在2023年实现了经调整基准的盈利,货拉拉表示,主要由网络效应、变现策略、收入来源增加及经营效率的提升所推动。
根据弗若斯特沙利文的资料,2023年上半年,货拉拉成为行业内“四最”——全球闭环货运GTV最大的物流交易平台,最大的同城物流交易平台,全球平均月活商户最大的物流交易平台,全球已完成订单数量最大的物流交易平台。
从招股书中披露的财报数据来看,货拉拉全球GTV由2021年的67.63亿美元增至2023年的94.14亿美元,复合年增长率为18.0%。总收入由2021年的8.44亿美元增加至2023年的13.34亿美元,复合年增长率为25.7%。
2021年和2022年,货拉拉处于亏损状态,录得亏损分别为20.86亿美元以及4909.1万美元,产生经调整亏损分别为6.51亿美元及1210万美元。2023年,其录得利润9.73亿美元,经调整利润为3.91亿美元,首次实现扭亏为盈。
营收增长的背后,是货拉拉的“开源节流”。
早期,为抢夺有限的司机和资源,货运平台纷纷“烧钱”补贴,吸引司机入驻、获取客源。
随着货拉拉在市场上站稳脚跟,补贴也在逐渐缩减。
一家互联网货运平台从业人士告诉21世纪经济报道记者:“货拉拉递表以后,行业有些变化,以前往外撒的补贴在降低,正在变‘健康’。”
“一开始司机贴车贴能拿到补贴,现在是不贴车贴的话会被罚款200元,每单再加百分之八的抽成。”来自西安的货拉拉司机张师傅说。
与此同时,混合变现模式(同时收取司机会员费及货运订单佣金)成为平台主要收入,提高变现能力。招股书显示,货拉拉在中国内地的货运平台服务变现率由2021年的7.6%增至2023年的10.3%,货运平台服务毛利率由2021年的58.8%增加至2023年的80.6%。
虽然货拉拉的各项财务数据不断改善,但市场的竞争依旧激烈,滴滴送货、满帮集团、快狗打车、顺丰同城等企业也积极拓展货运业务,比如,滴滴送货的市场份额从2020年的2.7%提升至2023年的3.4%。货拉拉不得不做出调整,寻找新的增长点。
货拉拉以同城货运起家,当前已布局包括同城/跨城货运平台、企业服务等多元化物流和汽车租售等增值服务三大业务,成为一家综合性的互联网物流交易平台。
招股书显示,货拉拉2023年中国境内营收中多元化物流服务收入占比达26.2%。
在国内丰富业务形态之余,货拉拉也谋求走向全球市场。招股书显示,2014年起,货拉拉相继进入东南亚、拉美等其他境外市场。如今,其全球业务跨越多个地区市场,包括中国、泰国、菲律宾、新加坡、印度尼西亚、越南、巴西及孟加拉等。
经过一番布局,从2021年到2023年,货拉拉的月活商户数量从960万上升至1340万,平均月活司机数量从82.06万上升至121.23万。同期,平台的订单量从4.04亿增长到5.88亿,全球交易总额从67.63亿美元增长至94.14亿美元。根据弗若斯特沙利文的资料,按2023年上半年闭环货运GTV计算,货拉拉市场份额为44.0%。
虽然规模已经做大,但盈利还不稳固。
熟悉货拉拉的业内人士告诉21世纪经济报道记者,货拉拉前期融资的兑现箭在弦上,是有压力的。
司机困境在货拉拉亮眼的“成绩单”背后,透露着其增长焦虑与压力,这在司机身上得以具象化呈现。
“货拉拉采用的是会员制和抽成机制。大量司机交了会员费加入平台以后,并不意味着一定能抢到单。”前述业内人士透露。
货拉拉司机王师傅,2018年4月加入货拉拉,工作6年,他感受到最大的变化是“平台持续不断降价”。“我刚开始加入的时候,以小面包为例,西安这边五公里内是35块钱的起步价,现在起步价已经降到20多了。”王师傅说。
王师傅解释,降价是通过增加“微面”等车型实现的。“微面”是货拉拉2022年3月推出的最低级别车型,车载量更小、收费也更低。“大多‘小面’司机可以接‘微面’订单,但微面的价格相对低,新车型也分走了大量原本可以接到的订单,这实际是变相压价了。”王师傅表示。此外,货拉拉曾推出多因素订单、一口价订单、议价订单、拼车单等产品,相比于原本的订单,价格也更低了。
与此同时,会员费和抽成也是一笔不小的支出数目。招股书显示,截至2023年12月31日,货拉拉在中国深圳向经营若干车辆类型的司机提供的三个会员等级。非会员佣金率为18%,一级、二级、三级会员的会费分别为:239元、539元、789元,抽佣为14%、11%,8%。
来自广东的货拉拉司机李师傅表示:“如果我每个月跑1万块钱,无论我买哪个档次的会员,平台都拿走了我1200到1500,这在同类平台中抽佣算高的了。”
再扣除油费、轮胎磨损费、高速费等费用,王师傅称:“身边有不少人,因为需要还车贷或者付租车费,基本处于入不敷出的状态。”
除了收入难题,不少司机表示,超载订单的问题一直没有得到解决,增加了驾驶风险。
货拉拉及满帮旗下的运满满APP曾被曝出存在大量超载订单的情况,货主在平台上发布用车信息,货物重量远远超过车辆的核定载量,他们想花小车的钱拉大车的货,却通过平台把超载的风险转嫁给了司机,甚至有司机因为超载取消订单却被平台判定要承担责任。
王师傅表示:“如果司机因超载拒单,就有可能被平台扣分。”他认为,在车辆核载有限的情况下,平台算法应该拦截超载订单。而实际上平台未对超载问题进行严格管控,他表示:“如果用户因为超载下不了单,有可能就转到其他平台了,而超载的话,对平台是没有影响的,因为会被交通系统惩罚的只有司机,而非平台。”
司机的权益愈发紧缩,面对平台,却没有议价的能力。王师傅同时在其他平台和货拉拉都拉过活,他表示:“其他平台的货运单子确实比货拉拉要少,比如我在货拉拉这一个月能干1万元流水,在其他平台可能也就5000元,因为单子少,收入自然也少了。”因此,虽然不少司机表示“货拉拉越来越难干了”,但他们也不得不选择这个平台。
但也有司机因掌握了平台的“玩法”,较为得心应手,来自青岛货拉拉司机张师傅是一个案例。
“对我来讲,这是一份比较稳定的工作,算是在司机里中上游的水平了。”张师傅表示,“从平台的角度思考,他需要一个稳定的、服务好的司机,往这个方向做,各个数据都弄好了,中单率就高了。”
不可否认的是,货拉拉确实为大量货运司机提供了工作机会,也提高了配货效率,努力干活能增加不少收入。但随着市场竞争的加剧,这份工作已经不如从前,运价低、人多单少等问题逐渐浮出水面。业内人士表示,司机的生存现状是平台应对市场的直观体现,当一个行业需要将司机推到“对立面”来留住用户时,也就到了增长瓶颈期。