新华财经北京9月14日电 近日，中保研C-IASI发布2023版新规程后的首批车辆测试成绩，理想汽车是首批测试的8辆车型中唯一一家测试两款车型的车企，凭借MEGA和L6取得的G+/G+/G+/A的最好成绩，理想也成为业内唯一全系通过中保研最高安全评级认证的品牌。

　　理想汽车是如何做到两款车型都取得最佳成绩的？在主动安全和被动安全的设计背后有哪些故事？带着这些疑问，新华财经近日实地走访了理想汽车安全驾驶学院。

　　被动安全大幅超越国家和中保研标准

　　中国保险汽车安全指数（C-IASI）是从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价的一个标准。最终评价结果以优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）的形式定期对外发布。

　　在中保研今年开始实行的新规程中，新增了一项“G+”的评级，也就是“优秀+”，在相应测试标准上，新规比上一版规程更严苛。以车内乘员安全指数为例，想要获得G+评价，首先必须在常规的6项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀G”，同时2项附加测试项也需达到优秀G，2项审核测试项必须“通过”。类似的，车外行人指数、车辆辅助安全指数也新增了附加测试，只有在附加测试里也表现优秀，才能拿到G+。

　　理想MEGA和理想L6在上述3个版块都取得了G+的成绩。除了新增G+和附加项，2023版规程还把原先的一些选做项目列为了新的必做项目，比如副驾侧的25%小偏置碰撞。据了解，2020年理想开发L9开始，副驾侧小偏置碰撞安全就成了理想所有车型的标配，在该项目上，理想汽车领先了行业近5年。

图为理想L6小偏置碰撞车

　　如果将国内汽车行业安全标准难易程度来分层，国家强制标准可以称为第一层，中保研C-IASI、中汽中心C-NCAP是第二层，而理想汽车的企业标准则是第三层。在第三层，理想的每一款车型都需要在前两层标准的基础上，通过更多非标准工况的测试，覆盖了行车安全、碰撞安全、救援安全、火灾安全等各个维度。

　　据了解，国内行业公开开发的测试场景总数有50多个，而理想汽车企业标准工况拥有90多项整车级的碰撞测试场景。比如在理想MEGA开发之初，车辆的A柱采用了垂直的设计，从碰撞安全和常规行人保护测试的角度来看，垂直A柱的设计并没有问题。

　　但在样车开启道路测试后工程师发现，垂直的A柱与车外站着的行人是同一角度，驾驶员视线会形成一个小盲区，特别是身高1米5以下的孩子，被竖直A柱遮挡的概率会更高。虽然行业暂时没有任何和驾驶员视野相关的法规，但理想为了避免这类安全风险，决定更改为倾斜的A柱设计，设计变更后，两侧的三角窗变得更大，驾驶者的整体视野也得到提升。

　　“A柱是白车身的关键部位，也是大量碰撞工况的关键传力路径，其设计变更牵一发而动全身。为了确保碰撞安全的指标不受影响，理想的开发团队将之前已经完成的所有测试工况都重新再做一遍，最终这项改动的成本达到了七千万元，但在理想上下，都认为这样的付出是值得的。”理想汽车相关人员表示。

　　众所周知，MPV的第三排时常有“不安全”“一追尾就极其危险”等论调出现。理想内部对用户的调研显示，第三排的乘客71%是孩子，29%是父母，因此在理想MEGA开发之初，研发团队的目标就是在MPV的安全性上取得颠覆性突破，尤其是第三排。

　　继L系列三款车型之后，理想汽车将深度自研的防御性车身结构“堡垒安全车身”再次应用到了MEGA和L6上，笼式车身结构配合大量高强度但又轻量化的材料，以及创新的生产工艺，为每一排的乘客都带来充分的保护。

　　此外，理想MEGA在后防撞梁位置使用了平均厚度2.7mm的日字形挤出铝，配合后吸能盒，以及大尺寸四宫格后纵梁，形成了环状的吸能框架结构。同时理想MEGA的后防撞梁和第三排座椅后端之间的距离达到80厘米，预留了足够的吸能、缓冲空间。

　　在堡垒安全车身的多重防护下，理想MEGA通过了88公里每小时、双侧70%偏置的企业标准追尾工况测试。在此之前，即使是行业内最严苛的美国标准，也只要求80公里每小时。由于能量和速度的平方成正比，理想MEGA在企业标准工况测试中承受的碰撞能量高于美标20%。

　　主动安全关键系统储备多重安全冗余

　　理想汽车统计了用户遇到过的各种真实风险场景，建立了完备的风险场景库，并且根据风险场景出现的频次和危险程度精细划分，规划了功能开发的优先级。高频发生、高人身安全危害的场景被列为最高优先级，重点开发，再逐步向更低频、危害相对较小的场景拓展。

　　依照这一优先级，理想首先攻克的是高频高危的路口AEB自动紧急制动功能。城市路口是用户日常通勤最常遇到的复杂交通场景，除了其他机动车辆，还有行人、两轮车、三轮车等弱势交通参与者，是最需要解决的场景。

　　城市路口AEB首先需要解决对象准确识别的问题，同时也需要克服各个角度的盲区，准确预测各个对象的行动轨迹。理想汽车解决这一系列难题的方式是引入BEV鸟瞰模型，融合多路感知信号，在路口场景为车辆配备了一个“上帝视角”，上述难题也迎刃而解。

　　高速场景方面，理想汽车在此之前已经实现夜间暗光场景下120公里时速的紧急刹停。为了进一步提升紧急制动安全性，理想对制动力度做了梯度优化。在AEB开始制动后，初段制动力并不会直接达到最大值，而是随着车速降低，再逐步增加制动力，直到稳稳刹停。

　　在高速上，“让速不让道”的AEB功能已经可以覆盖绝大多数风险场景，但如果遇到AEB全力制动也无法避免碰撞的极限场景，就需要AES自动紧急转向功能发挥作用。7月中旬，理想汽车正式推送AES功能，在上述紧急情况下，如果系统判断没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以全自动地执行避让动作。

　　在理想L系列和理想MEGA的OTA 6.1版本中，AES已经实现了在自车速度80-135km/h下，自动紧急转向躲避前方静止或低速车辆。目前，理想智能驾驶的研发团队也正在开发连续两次避让的能力。

　　除智驾安全功能外，车辆关键系统的安全冗余也至关重要，它可以保证车辆面对各种严苛环境的考验时不发生失效，其中车辆制动系统的冗余是用户最关切的。除了常规的通过刹车踏板实现制动，理想全系车型配备了CDP动态驻车功能，如果出现刹车踏板因水瓶、地毯等异物导致卡滞，无法踩下，驾驶者依然可以通过按下P挡按键执行制动。

　　和安全直接相关的另一个关键系统是转向，理想汽车也为车辆的转向系统设计了多重冗余。传感器、电源、通讯、电机绕组均有备份，即使单点失效，车辆依然可以提供转向助力，不会出现“打不动方向”的情况。此外，理想汽也研发团队也为ESP车身电子稳定系统开发了安全冗余。

　　ESP在工作时，会通过遍布车辆的传感器收集车辆行驶状态信息并完成分析，发出纠偏指令，维持车身动态平衡。但是，如果其中部分传感器出现故障，ESP系统为了避免发出错误指令，通常就会自动降级甚至退出。为此，理想开发了ASC智能牵引力控制功能，在ESP降级或退出时，为车辆提供另一层备份，确保车辆加速和行驶时的稳定。

　　这套理想汽车独创的ASC功能经过两年共计四次高寒低附标定、迭代近百个软件版本，已经可以实现在单个或两个轮速传感器失效的情况下，依靠XCU分析剩余传感器信号和电驱信号，推算车辆滑移情况，并据此合理分配扭矩，防止车辆在低附着力路面出现打滑失稳。

　　截至8月底，理想汽车历史累计交付量已经超过92万，除了聚焦碰撞安全，理想汽车的安全技术也全面覆盖了操稳性能、智能驾驶和安全冗余等领域。被动和主动安全两者并举，让理想车型无论在事故发生之前还是在发生时，都能为每一位家人提供行业顶尖的安全保障。