根据乘联会统计，今年7月国内销售新车，新四化指数为49.4。其中电动化指数为51.1；智能化指数为4.2；网联化指数为23.7。其中，电动化指数再度达到历史新高，这个数值也与新能源车渗透率超过50%相匹配。这意味着，如果新入市的车型不是纯电或者插混，基本上就已经背离了当下的潮流动向，自动归入了小众的行列。
从8月的情况来看，新能源市场销量延续同比大幅度上涨、环比小幅上涨的态势，表现明显优于整体市场，这也推动了本月电动化指数再创历史新高。按乘联会统计，以具体厂商为例，比亚迪海鸥、驱逐舰05、极氪001等新能源车型7月销量表现同比大幅提升，以及比亚迪海豹06 DM-i等车型的上市即热销，这些已经经过了市场历练的车型，实实在在地推动了新四化各项指数再创新高。
可以预期的是，随着更多重磅新能源车型的上市，各项指数有望再创佳绩。但是什么才算是重磅新能源车，则是各家有各家的说法。如果要给出大致的定义，一个是对企业来说是首创性的，比如今年的小米SU7、北汽享界S9及随后的江淮尊界这些车型，都能创造或者改变外界对于一家新能源企业的看法。至于销量，则需要依靠后续的真车检验和口碑才能维持。另一种情形，就是企业已经有新能源产品。例如，领克为了区别于极氪，此前只有插混没有纯电产品，为了更好地体现自己的价值，领克也下到已经成为红海的纯电市场中，推出Z10这样的开创性产品。但是后来者因为缺乏用户基础，因此其跨越的难度更高，只能用C级车的配置和B级车的价格，加上超过800公里的续航，才可能降维打击抢夺市场份额。
尽管电动化指数已经超过50，但如果智能化相对较差，也将阻碍新能源的发展步伐。道理很明显，给车辆安装电池电机和电控，只是第一步，这个不难实现，甚至买来都行。但是在核心的智能驾驶和智能座舱上，却是要经历多年的数据累积和验证的。任何看似轻松的弯道超车，要不就是忽悠，要不就是边卖边测试。传统车企比如比亚迪等，在新能源上也经营了多年，销量不断提升，依然不敢说数据量天下第一。相反，因为技术迭代加快，智能化的领先变得越来越“短命”，这就考验企业是不是敢于和有能力长期研发投入。相比于电池是不是续航真实，智能化直接决定了车辆的风险、安全与体验。因此，华为系的“界字辈”车型能够获得市场的欢迎，连比亚迪都要使用其智驾系统，足可见智能化的竞争才是关键。
无论如何，纯电化的市场淘汰风险正在不断累积，因为品牌对于消费者来说，已经出现了某种过剩。除了自主品牌比如比亚迪、长安、吉利等快速崛起，更多的还是在不断地“多生儿子好打架”；豪华品牌如宝马和奔驰的步步为营，推新品速度极其克制；合资品牌如大众系、“两田”系，在电动化和智能化上遭遇的挫折尤其值得深思。尤其是国人注重在智能化方面的体验，部分合资品牌这一短板则非常明显。功能都说有，可就是慢半拍，还有点轴，一旦这个固定思维形成，人们将不会再回头青睐和考察合资品牌是不是进步了。相反，类似领克联合魅族通过打造用户生态，把车机系统与手机系统打通，与手机、可穿戴设备无感连接，实现算力、应用生态和服务的共享，手机应用同步在车机使用，体验不间断，这些都是获得用户支持的重要突破。
