近年来，中国汽车产业快速发展，在全球汽车市场中占据了约三分之一的份额，其出口量也超越了日本，跃居第一。尤其是新能源汽车领域，中国已经成为全球第一大电动车市场。

　　但相较于外资车企，中国车企的盈利水平仍有待提升，根据《财富》公布的2024年世界最新500强名单，入围世界500强的中国汽车企业（含零部件企业）利润率整体偏低。乘联会秘书长崔东树近日发文表示，从入围企业来看，中国在营收规模上处于第三位水平。相对于其他各行业都处于相对比较落后的状态，德国、日本的汽车行业相对强于中国。500强企业中，德国、日本和中国2023年总营收分别为9368亿美元、7277亿美元和6787亿美元，利润分别531亿美元、536亿美元和177亿美元。

　　崔东树表示，利润率来看，中国汽车企业（500强）利润率只有3%，相对来说变化不大，而德国、日本企业利润率为6%-7%。

　　不过，中国汽车行业利润也出现了分化，在新能源领域的龙头企业比亚迪和宁德时代利润走高，而传统企业整体利润呈现下降趋势。

　　中外企业盈利差距大

　　2010年以前，上汽和一汽进入世界500强。随着中国汽车市场进入黄金时期，东风、吉利、北汽、广汽全面进入世界500强。而中国新能源汽车产业快速发展，中国汽车产业链进入世界500强的企业也逐步增多。

　　2022年，比亚迪进入世界500强，2023年，宁德时代和立讯精密等汽车新能源零部件企业进入该榜单。但与此同时，行业也在不断变化，新疆广汇今年退出了世界500强，奇瑞成为新进入者。

　　整体来看，随着企业增加，中国企业营收和利润逐步增加。500强中的汽车公司，销售收入从2015年的2.4万亿美元增长至2023年的3.48万亿美元。同时，企业的排位有升有降。利润表现来看，从前期的峰值137亿美元（2018年）上升到2023年170亿美元的水平。其中，宁德时代和比亚迪近期的销量与利润暴增，形成内部分流。

　　值得注意的是，中国企业与外资企业在盈利水平上仍存在较大差距。世界500强汽车行业整体利润率为6%，中国企业整体利润率为3%。国外车企来看，丰田汽车的利润率达到了11%，大众和现代汽车利润率分别为5%和7%。中国企业中，只有宁德时代利润率达到了11%，比亚迪为5%，而上汽、北汽利润率均为0%，吉利和奇瑞为1%，一汽为3%，东风则出现了亏损（-1%）。

　　一方面，外资车企通过产品结构调整将资源倾向于生产利润更高的产品，同时外资品牌规模效应和成本控制能力较强，相较于国内企业，品牌溢价能力仍较强。另一方面，外资品牌是全球性车企，在欧美成熟市场表现稳定，同时这些市场竞争不存在过分竞争的现象。而国内市场竞争激烈，中国品牌并非全球性车企，绝大多数品牌主要在国内市场竞争，通过降价策略获得市场份额。尤其近两年来，汽车行业打响了价格战，降价策略下利润进一步压缩。

　　虽然入围500强的企业整体利润和营收在上涨。但仅从国内汽车行业整体来看，利润率近年整体出现下降趋势。2015年～2023年，汽车行业利润率分别为8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。崔东树表示，大部分企业的盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。当前燃油车市场盈利，但萎缩较快；新能源车高增长，但整体亏损较大，矛盾压力较大。

　　此外，当前汽车市场竞争激烈，产品迭代速度加快。举例来说，今年3月份，极氪推出了极氪001的换代车型，但不到半年时间，极氪001再次上新2025款车型，在价格不变的基础上，对智能化方面进行升级。极氪快速迭代并非孤例，而产品快速迭代也对研发投入有更高的要求，如果市场难以打开，在高投入下，企业利润会进一步被压缩。日前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华公开表示，有些企业急功近利，把价格压得极低，导致行业整体价格的下移。目前价格竞争异常激烈，汽车行业利润率较低，但是汽车行业却是一个需要高投入的行业，过低的利润将影响整个行业的研发、创新。

　　利润结构剧烈变化

　　虽然世界500强中的中国企业整体利润率偏低，但宁德时代和比亚迪的利润率较高，与国际水平相近。尤其是电池巨头宁德时代，其利润率高于丰田、宝马、奔驰等国际车企巨头。

　　崔东树表示，在入围世界500强的中国汽车企业的利润结构中，宁德时代和比亚迪占据了500强中的汽车行业利润的62%的水平，占据了绝对的利润规模。

　　与此同时，老牌企业的利润出现了剧烈的下滑，一汽从2015年利润占比36%降到17%，上汽从2016年的42%降到12%，而吉利等表现相对平稳，从2021年的15%的峰值降低到5%，广汽也从2018年的7%的峰值降到2%，北汽则从2017年的11%降到2%，而东风从2015年的14%下降到了2%。

　　而无论是比亚迪还是宁德时代，他们都是新能源领域的龙头企业，规模效应下的成本优势突出。当前，比亚迪年销量达到了300万辆的规模，为国内第一大车企，凭借新能源汽车的强劲销量和成本控制能力，稳居盈利榜首。宁德时代则已经成为全球第一大电池企业，同时，比亚迪电池业务的出货量也在全球市场中位居前列。

　　今年以来，伴随着整车降本压力向上游传导，多数电池企业盈利能力下降，但宁德时代利润仍增长。东吴证券发布的一份研报显示，7月国内报价来看，523方形电芯价格维持0.47元/wh，方形铁锂电芯价格维持0.41 元/wh，价格基本稳定， 而海外定价较高，三元 pack仍在1元/Wh 以上，龙头产品价格仍有溢价5%-15%，宁德时代预计仍盈利近0.1 元/wh，亿纬锂能预计盈利 0.02-0.03 元/wh，中创新航、国轩高科预计基本盈亏平衡，其他二三线电池厂或已亏损现金，价格战难以持续，目前基本已触底。从成本差异角度看，宁德时代与二线电池企业相比有 0.05-0.06 元/Wh 的成本差异。主要来自几方面:一是原材料，用量少及采购价低，合计可降低 0.01 元/Wh；二是制造成本低 0.01 元/Wh，包括单线产能大、人工低、折旧少；三是良率高、产能利用率高，总体可贡献 0.03 元/Wh 成本优势，且该成本领先优势，将长期存在，二线电池企业难以赶超。

　　“从世界500强的企业兴衰和利润变化看，新能源带来的利润结构的剧烈变化是必须做战略思考的，整车企业一定要造电池。”崔东树表示，整体看，传统车企的利润出现了剧烈地降低的状态，而新能源企业的利润出现了剧烈增长状态，尤其是电池等产业的利润暴增，所以行业利润出现了总体稳定，内部剧烈分化的现象。这种剧烈分化的问题在未来一段时间更为严峻突出。