南方航空（600029.SH）近日通过其官方网站发布征询意向函，称考虑向一家符合条件的买方出售10架自有的波音787-8型飞机和2台GEnx-1B70/P2型备用发动机，交易须经南航董事会审批。

　　值得注意的是，南航旗下的787-8一共有10架，此次出售意味着，公司要退出旗下的全部787-8飞机。

　　南航是国内首家引进787-8飞机的航空公司，787飞机也是波音公司推出的销量最好的宽体机。

　　南航的首架787-8飞机是2013年5月交付的，最后一架是2024年交付。机龄刚刚超过10年就卖出，相对其他飞机惯常的服役期来说，还是比较提前。

　　在此之前，南航已将旗下座位数更多的宽体机空客A380全部退出，今年以来更是加快了宽体机的退出，并放缓了新飞机引进的速度。

　　查看南航近几个月发布的飞机引进公告可以发现，南航引进的飞机基本都是窄体机，而退出的则有多架宽体机。

　　根据南方航空的半年报，截至今年6月底，南航的机队规模907架，其中引进飞机23架，退出飞机24架，意味着整个上半年飞机架数还减少了1架。

　　而在年初公布2023年财报时，南航的机队引进计划中还写着“2024年计划交付82架飞机，退出42架飞机，机队规模要净增40架”。

　　这并不是南航一家航司的策略。今年以来，包括国航和东航在内的三大航，引进的飞机也基本都是窄体机，并在加速老旧宽体机的退出。比如国航8月份引进的7架飞机就都是窄体机，退出的两架中则包括1架宽体A330客机。

　　最近一年来，国内航司也没有新的宽体机订单签署，而在国外，对宽体机的需求却是显著回升。

　　在今年进博会期间，空客中国公司首席执行官徐岗就对记者透露，去年以来公司宽体机的新增订单数量显著增长，大部分来自全球的枢纽航空公司，比如中东，新加坡，日韩等地航司。今年宽体机订单的净增量没有去年高，主要是因为没有近期机位的飞机可卖了，目前空客的窄体机及宽体机生产订单都已排到了2030年。

　　罗尔斯-罗伊斯民用航空全球高级副总裁、大中华区客户业务负责人王璀在珠海航展期间也提到，从罗罗为宽体机配置的发动机订单情况来看，全球范围内宽体机型的市场需求量在显著回升，不过这些订单量很多是来自中国区以外的客户，中国（宽体机）市场相对于其他一些市场的恢复可能相对滞后一些。

　　中外宽体机需求的冰火两重天现状，与目前国际航线的恢复差异不无关系。

　　疫情后，欧美航空市场的旅游和商务需求恢复迅速，尤其是大西洋航线，运力的短缺一度让一些欧美航司将有限的运力从太平洋航线转投到大西洋航线。国际航协9月的统计数据也显示，航空客运总量同比2023年9月增长7.1%，为9月历史最高水平。

　　而对国内航司来说，目前从中国始发的国际航线仍未“满血”恢复到疫情前，尤其是用宽体机执飞的欧美洲际航线，中国到北美的航班仅恢复到疫情前的不到三成。这就造成大量宽体机回到国内市场“内卷”，不仅增加了国内的运力供给压力，对更适合执飞长距离航线的宽体机本身来说也不经济。

　　有行业内人士指出，对于整个行业来说，现在的共识是压低供给的增长，等等需求的恢复，疫情三年，一直到2023年，行业的飞机引进年均复合增长率只有2.1%，这是远远低于疫情前的，2024和2025年的年均增长率预计也在3%以下，并且航司主动退出老旧飞机的数量也会增多，这其中退出宽体机更是优先选择。