被欧盟委员会（以下简称欧委会）计划施以最高反补贴税后，上汽集团提出抗辩意见。

　　7月22日，上汽集团官微发文称，应上汽集团要求，欧委会在布鲁塞尔欧盟总部召开反补贴调查专题听证会，上汽向欧委会提交反补贴初裁抗辩意见。

　　在抗辩意见中，上汽集团提及欧委会作出的多项不合理之处，其中便包括“要求配合提供与电池相关的化学配方等”。

“超出正常调查范围”

　　据上汽集团方面透露，7月19日，欧委会在布鲁塞尔欧盟总部召开反补贴调查专题听证会，上汽集团向欧委会提交反补贴初裁抗辩意见，维护自身合法权益。

　　在听证会上，上汽提出，欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，例如调查要求配合提供与电池相关的化学配方等，此举超出正常调查范围。

　　同时，上汽方面还表示，欧委会对于补贴的认定存在错误，例如将外国合资方独资的汽车金融公司混淆为上汽的关联企业，纳入补贴率计算范畴。

　　此外，在调查过程中，上汽已提交了数以千计的书面资料，但欧委会忽略了上汽提交的部分关键信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补贴率。

　　而就在7月18日，在中国机电产品进出口商会的组织下，上汽还参加欧盟对华电动汽车反补贴调查初裁后听证会。

　　中国机电产品进出口商会代表明确指出，欧委会在本案初裁中违反WTO规则及欧盟反补贴条例的诸多做法，目前初裁中计算的补贴幅度无法反映中国抽样企业的真实情况。

　　在今年6月12日，欧委会发布初裁预披露信息，对抽样的三家中国车企比亚迪、吉利汽车和上汽集团，分别加征17.4%、20%、38.1%的反补贴税。对参与调查但未被抽样的电动汽车制造商平均加征21%的反补贴税；未配合调查的电动汽车制造商将被加征38.1%的反补贴税，对于进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。

　　不过在7月4日，欧委会进一步公布了调整后的税率水平，分别为：比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其他在调查中合作但未被抽样的电动汽车车企将被征收20.8%的临时反补贴税，未合作的车企税率为37.6%。

　　很显然，在一众中国车企中，上汽集团被加征的税率一直为最高水平。

　　根据中汽协公布的数据，今年上半年，奇瑞实现整车海外出口53.2万辆，位列我国整车出口量榜首。而上汽则以43.9万辆海外出口量紧随其后。不过在2023年，上汽集团共出口整车48.3万辆，位居所有自主品牌之首。同期，奇瑞的整车出口量为39.4万辆，位居所有自主品牌车企的第二位。

　　上汽集团近日也透露，今年前6月，上汽出口到欧洲汽车中新能源车占比在20%左右。上汽集团方面同时称，根据欧委会发布的相关公告，燃油车不在加税范围内。

税率和范围仍存调整空间

　　实际上，针对欧委会欲对中国车企施加反补贴税一事，近期也出现了不少变数。

　　近日有报道称，欧盟委员会已对从中国进口的电动汽车征收最高达37.6%的临时关税，并通过所谓“咨询性”投票征求欧盟成员国意见。其中12个欧盟成员国投票支持加征关税，4个投反对票，11个投弃权票。

　　另外，欧盟委员会还向大众和宝马发出信号，可能会考虑大幅降低对这两家在中国生产并进口到欧洲的两款车型征收的高额关税。

　　这两款车型分别为宝马的全新电动MINI COOPER和大众西雅特的Cupra Tavascan。这两款车型若按照7月初的新规计算，将面临最高37.6%的关税。

　　据悉，欧委会愿意将这两家汽车制造商归类为所谓的“合作公司”，使之关税降至20.8%。如果欧委会最终与大众汽车和宝马达成协议，将标志着其在关税政策上首次作出妥协。

　　此外，特斯拉等美国汽车制造商生产的中国电动汽车，也有可能在最终阶段享有单独的税率计算待遇。

　　据悉，事关反补贴税的最终措施将于11月4日公布，有效期为5年。这意味着从7月4日欧盟开始加征临时关税到确定正式关税前，还有4个月左右的时间开展与欧盟和相关成员国的谈判或协商。

　　因此，在业内看来，最终反补贴调查的报告结果，尤其是加征关税的税率和范围，仍存在调整的空间。

　　业内普遍认为，受此影响，预计中国新能源车企将重新审视评估供应链风险和机遇，并考虑各种缓解策略以维持其新能源汽车在欧洲市场的竞争力。

　　在业内人士看来，可行的措施包括：赴欧新设或通过并购建立整车组装工厂、调整供应链各环节定价以减弱额外的关税成本，乃至将无法消化的关税成本转嫁给客户或供应商等。