海风带着微咸的气息拂过港口，驱散了都市的喧嚣与闷热。

　　7月24日，一艘200米长、13层楼高的清洁能源滚装船停靠在了上海的码头。这艘船是上汽集团委托中国船舶集团建造的第二艘远洋汽车运输船（滚装船），定名为“上汽安吉锦诚”轮，拥有7600车位，未来将常驻上汽欧洲自营航线。

　　滚装船在欧洲航线中川流不息，但中国自主品牌跨洋出海之路并非一帆风顺。从去年10月4日欧盟委员会（“欧委会”）发起针对中国电动汽车的反补贴调查那一天起，时间已经走过了9个月。欧委会终于公布了初步裁定，对中国电动汽车征收17.4%至37.6%临时反补贴税。

　　面对反补贴调查，中国车企并未怯场，反而迎难而上，买船出海、在欧洲建厂。同时，已有不少企业将目光投向了南美、非洲、东南亚市场。

　　上汽和中国机电商会已提交抗辩意见

　　上汽集团合作和法律事务部高级总监郁骏表示，“上汽集团认为欧委会高达37.6%的补贴税率是非常震惊和不可接受的，基本上完全背离了事实。”

　　当地时间7月19日，应上汽集团要求，欧委会在布鲁塞尔欧盟总部召开反补贴调查专题听证会。

　　听证会上，上汽明确提出：欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，例如调查要求配合提供与电池相关的化学配方等，超出正常调查范围；欧委会对于补贴的认定存在错误，例如将外国合资方独资的汽车金融公司混淆为上汽的关联企业，纳入补贴率计算范畴。

　　“在调查过程中上汽已提交了数以千计的书面资料，但欧委会忽略了上汽集团提交的部分关键信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补贴率。”上汽集团表示。

　　此前在7月18日下午，中国机电产品进出口商会副会长石永红也专程来到比利时布鲁塞尔，率代表团参加欧委会举办的欧盟对华电动汽车反补贴调查初裁后听证会。会上，石永红代表电动汽车行业向欧委会阐述中方观点。

　　他表示，中欧电动汽车行业的发展和成长在于合作而非冲突，目前，中国商务部和欧委会的谈判正在进行中，希望欧委会与中方相向而行，响应欧盟产业界呼声，达成平衡解决方案。

　　听证会后，中国机电商会在比利时布鲁塞尔召开欧盟对华电动汽车反补贴调查新闻发布会，强烈呼吁欧委会严格遵守世贸组织和欧盟反补贴相关规则，纠正错误认定。

　　初裁后听证会虽结束，但中国车企和中国汽车行业的案件应对工作仍在继续。按照欧盟反补贴程序规定，预计欧委会将于2024年11月初做出最终裁定。

　　上汽集团表示，针对欧委会不公平、不合理、不合法的初裁认定，上汽集团将保留采取进一步法律措施的权利。

　　奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，在距离终裁不到4个月的窗口期内，车企主要做的就是抗辩协调。他解释称，目前欧盟内部的意见也并不是完全一致，有投弃权票也有投反对票，各国家的加征关税的意见也存在差异性，在这段时间内看是否可以通过国际运作去解决。

　　他举例说，德国主张自由贸易，这也是与德国车企在中国市场的布局有关，中国已经成为其全球重要的生产基地和市场。

　　各界喊话反对欧委会征收反补贴税

　　自去年10月欧委会发起反补贴调查以来，9个月时间内，中国抽样企业尽其所能配合欧委会调查，3家中国抽样企业有超过200家关联企业提交了答卷，并答复了超过100份补充问卷，配合欧委会进行了长达数月的实地核查。

　　然而欧委会依然认为抽样企业提供信息不全，基于所谓的“最佳可获得信息”，通过寻找外部信息进行替代，惩罚性对抽样企业裁定畸高补贴率。

　　今年6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。

　　随后，被抽样选中调查的三家车企中，上汽集团率先回应，“对欧委会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”企业殷切期望欧盟能够认真倾听中、德两国汽车企业的呼声，坚决避免人为设置新能源汽车贸易壁垒，切实维护公平竞争的市场环境。

　　6月13日晚，吉利控股集团发布声明表示，欧委会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将损害欧洲自身利益，同时也会阻碍中欧经贸的发展。呼吁欧委会慎重考虑其决定，共同寻找促进公平竞争、营造良性发展环境的解决方案。

　　7月4日，欧委会对中国电动汽车反补贴调查发布初裁公告，决定对自中国进口电动汽车征收临时反补贴税。根据公告内容，比亚迪、吉利集团和上汽集团3家被抽样调查的中国车企分别被征收17.4%、19.9%和37.6%的临时反补贴税。与6月12日初裁披露的税率比较，上汽集团和吉利集团的税率分别下降了0.5%和0.1%，比亚迪则保持不变。

　　张君毅认为，欧盟是以关税壁垒的方式限制中国新能源车企在其市场进行销售，担心中国新能源汽车企业占据的市场过大影响本土汽车产业，要给予本土汽车企业一定的生存空间。另一方面，欧盟其实鼓励中国汽车企业在当地进行投资建厂。

　　竞天公诚律师事务所合伙人江家喜分析认为，6月的时候叫初裁前披露，从欧盟调查程序上来看，无论是初裁还是终裁，都需要提前一个月进行披露（包括一般性披露和给到各个抽样企业的保密性的具体披露信息），此次税率微调，应该是欧委会根据对披露信息的反馈意见进行的。

　　对于欧委会对中国电动汽车加征临时反补贴税，欧洲工商界对外发声表示反对，认为现在的重点是必须避免进一步的贸易冲突。宝马、奔驰等欧洲车企同样呼吁支持基于世贸组织规则的自由贸易和公平竞争。

　　在江家喜看来，“距离终裁还有时间窗口期，整体上来讲还是有机会的。”江家喜分析认为，一是中方提出价格承诺，也就是说提高出口欧盟的车型售价，抵消补贴空间（即所谓对欧盟产业造成的损害）；承诺涨价幅度一般不低于加征的关税。根据欧盟反补贴条例规定，这种承诺也可以是中方提出消除有关补贴的具体方案。价格承诺一旦为欧委会接受并得到执行，欧委会即不会征收反补贴税。这种做法最终是欧盟的消费者买单。

　　二是通过损害抗辩。他解释称通过损害抗辩，根据WTO（及欧盟）规定的十几个具体损害评估标准，详细说明中国电动汽车出口并没有对欧盟相关产业造成损害或损害威胁或阻遏其发展，即争取无损害结案结果。初裁时损害评估相对较松；初裁后各利害相关方可以提交书面意见，可以要求听证，终裁时损害评估会相对更严格。在欧盟，终裁作出无损害裁决，也有5%到10%的机会。

　　三是通过欧盟利益（Union interest）抗辩和游说。这需要继续政府层面的对谈，有关商会、协会、企业等不断抗辩和游说。根据欧盟反补贴条例规定，最后是否加征关税，还需要判定加征关税是否符合欧盟利益，即需要进行类似于公共利益评估。而评估是否符合欧盟利益，欧委会最终需要通过成员国代表投票决定。也就是说，如果欧盟成员国多数不同意加征关税，那么欧委会最终也就无法加征关税。

　　江家喜进一步表示，如果这三种可能性都没有实现，那欧委会可能就会按照初裁决定正式加征关税了。当然在初裁与终裁之间，有关企业可以通过举行听证会、提交进一步抗辩材料、与欧委会继续沟通等方式，争取更好的税率；欧委会在终裁时可能对有关税率进行进一步微调。

　　欧委会在终裁前一个月左右也会提前披露相关税率计算信息；那将是有关企业就税率问题进行最后抗辩的机会。在本案中，由于初裁时欧委会声称上汽集团未完全合作，适用欧盟反补贴条例第28条规定(FA/可获得事实条款)，给了上汽集团“惩罚性税率”，导致适用于中方其他合作企业的加权平均税率升高。终裁时上汽集团如能改变这一状况，欧委会最终能征收的对上汽集团的反补贴税率及适用于其他中方合作企业的加权平均税率可能会进一步降低。

　　江家喜建议中方及欧盟有关企业拿起法律武器去争取、去抗辩。欧盟的反倾销、反补贴决策并不是一个人、一个成员国的决策，而且欧委会的决策也受到欧洲法院的监督和审查。反倾销、反补贴是有WTO规则基础和约束的，与美国基于其本国301条款等无WTO规则依据而打起的贸易战是有区别的；中方及欧方利益受到欧委会征收反补贴税不利影响的所有企业，完全可以通过多方努力，从法律上进行最大的争取，包括下一步向欧洲法院提起诉讼等，以避免或减少欧委会征收反补贴税的后果。

　　中国车企逆流而上：买船出海在欧洲设厂

　　面对反补贴调查，中国车企并未怯场，反而迎难而上。

　　早在去年7月，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德就公开表示，上汽集团已将在欧洲建厂的工作提上议事日程，目前已经在进行选址。

　　余德介绍称，此前上汽集团已有计划，准备在欧洲达成年销10万辆的目标后便开始着手欧洲建厂事宜。2022年，上汽集团在欧洲市场销量成功跨过10万辆。根据销量情况来看，此前讨论的欧洲建厂可以开始筹备了。

　　一年过去，有媒体报道称，上汽集团或许会在西班牙、匈牙利、捷克等国家中选择一个国家建立一座电动汽车工厂，用以生产旗下MG汽车。

　　与此同时，今年7月，上汽集团委托中国船舶集团建造的第二艘远洋汽车运输船（滚装船）完成交付，并正式定名为“上汽安吉锦诚”轮。

　　此次交付的“上汽安吉锦诚”轮和年初投入使用的“上汽安吉申诚”轮姊妹船型，并列成为全球现役装载量最大、国产化程度最高的清洁能源滚装船，“双子星”将常驻上汽欧洲自营航线，积极突破出口运力瓶颈，助力中国自主品牌加速跨洋出海。

　　海外业务的持续突破，是上汽大规模“买船出海”的主要原因。今年前6月，上汽海外市场终端交付量达55.4万辆，同比增长13.9%。

　　欧洲汽车市场上，目前上汽MG已超越特斯拉，进入品牌销量TOP20。今年以来，尽管受红海危机、欧盟反补贴税等因素影响，但是上半年上汽MG在欧洲市场终端交付量仍超过12万辆，“每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG”。

　　面对欧洲这个“难啃”的市场，其他中国车企也不准备放弃。

　　吉利集团表示，公司始终支持自由贸易，主张公平竞争，严格遵守各国法律法规，为全球用户提供卓越的产品和服务。过去近20年，吉利控股在欧洲进行了大量投资，提升了全产业链的创新能力，创造了数以万计的就业机会。

　　长城汽车总裁穆峰表示，长城汽车一方面在做一些法律文件的准备，另一方面在增强欧洲全产业链、智能化平台的布局。

　　哪吒汽车表示，已经在规划欧洲的设计中心，会根据市场进展而推进。

　　岚图汽车也是如此。2022年6月，岚图正式在挪威发布品牌，12月，岚图FREE在挪威成功交付。2023年10-11月，岚图汽车陆续登陆芬兰、丹麦、荷兰等欧洲国家。2024年6月，岚图汽车登陆西班牙，岚图FREE、岚图梦想家正式发售。今年下半年，岚图还将进入葡萄牙、比利时、德国等欧洲国家，向欧洲逐渐深入。

　　在张君毅看来，如果中国汽车企业未来仍想要在欧洲市场发展的话，长期来说还是会在当地建厂，变成本地生产、CKD（全散件组装）/SKD（半散件组装），甚至当地采购。他解释称目前中国汽车品牌在欧洲仍属于新品牌，在没有建立起完整的品牌溢价能力的情况下，很难单纯涨价，没有把价格压力转嫁给消费者的可能性，因此在多方面权衡下，在本地投资建厂仍是最佳的方案，中国汽车企业还是要考虑全球化发展布局。

　　此外，张君毅表示，针对于目前欧盟的反补贴调查情况，所有车企都要积极应对，调整出海布局策略。“这件事对于中国汽车行业来讲是机遇也是挑战。”他解释称，“中国汽车企业缺乏出海经验，中国汽车出口量虽然成为第一大国，但并未成为全球化制造第一大国，车企应实现海外本土化生产布局，按照当地消费者需求，持续输出。”

　　此外，张君毅补充表示，目前以欧洲市场为例，中国汽车企业在欧洲市场仍存在一定挑战，一方面欧洲的新能源化增速已放缓，另一方面自主品牌的燃油车能否与欧洲老牌燃油车去竞争。

　　放眼全球抢滩南美、中东、非洲市场

　　在欧洲市场之外，中国车企仍有广阔天地，大有可为。

　　余德就在去年7月透露，上汽集团已经在考虑进入美国市场一事。不仅如此，上汽集团旗下的安吉物流现在已经开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。

　　不仅如此，哪吒汽车相关负责人也表示，目前在泰国、印尼、马来西亚布局了三家海外工厂，坚持“深耕东盟、抢滩南美，开发中东和非洲”出海战略。

　　哪吒汽车相关负责人认为，中国汽车产业链韧性较强，在全球的相对竞争力快速增长，这是中国汽车全球化的核心驱动力；家电等行业的中国产品的世界份额近60%，中国车企还需要更加努力地内外兼修，出海将成为未来10年汽车产业的下一个爆发点。

　　针对于中国新能源汽车的出海趋势，哪吒汽车相关负责人对记者表示，在全球汽车产业向电动化、智能化转化的大势所趋下，中国在新能源汽车领域的领先优势开始转化为在全球汽车市场的竞争力。东南亚地区的乘用车市场规模具有较大增长空间；中国新能源车企在东南亚市场采取了创新的渠道布局策略，包括建立品牌体验中心及在线销售平台。这些渠道的布局不仅提高了产品的可得性，还通过提供试驾体验、定制化服务等增值服务，增强了消费者的购买意愿。

　　此外，哪吒汽车相关负责人表示，中国新能源汽车企业有望将东南亚市场的成功推广至其他潜力市场，中国新能源汽车企业通过进入东南亚市场，已积累形成深入的海外市场消费者洞察及本土化供应链和销售渠道经验，有望在拉美市场、中东市场和非洲市场复制其在东南亚市场的成功经验，进一步扩大全球市场份额，实现持续的业务增长和品牌影响力提升。

　　岚图汽车相关负责人向贝壳财经记者表示，深耕海外，全球渠道的布局和本土化商业模式的开发是岚图出海事业的长期愿景。

　　在出海进程上，岚图将以欧洲为中心，逐步向外扩展，将产品和服务带到更多国家。到2026年，岚图将基本实现欧洲国家全覆盖，完成在中亚、中东、中南美等市场的战略布局，开拓右舵市场。

　　今年7月，埃安首个海外工厂在泰国正式建成投产，同时，埃安在东南亚的第二个工厂，印尼工厂，也计划于今年年底建成投产，进一步满足当地的市场需求。

　　相关负责人对此解释称，基于地区优势、政策导向、市场潜力、战略效应，结合国际大环境，埃安才做出了这个选择。

　　相关负责人举例解释称，从市场潜力来看，东南亚市场目前仍以燃油车为主，但新能源车增速迅猛，发展潜力巨大。以泰国为例，泰国2023年新能源汽车销量相比2022年上涨603.66%，渗透率超过10%，犹如5-7年前的中国，即将迎来爆发。