继2023年中央经济工作会议提出“大力发展海洋经济”后，2024年中央经济工作会议再度提出“大力发展海洋经济”。而船舶制造业作为海洋经济的关键行业之一，有望受益于政策上的支持。

　　实际上，国内的船舶制造行业不仅有政策上的支持，其本身也处于行业周期的景气向上阶段，未来面临政策与周期的共振。除此之外，国内的船舶制造业在全球的市场份额也在逐步提升。

　　行业大周期来临

　　复盘船舶行业，从1886~2020年世界船舶行业已历经6轮大周期，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。

　　驱动船舶行业周期变化的重要因素是旧船更换需求。据国金证券研报，全球船队船龄即将到期，旧船更换需求持续释放。从全球船队船龄的角度看，本轮船舶更换需求主要来自上一轮周期中，2001~2004年拆解高峰期所造新船的拆解，该批船舶目前寿命已达20年以上。

　　根据Clarksons，全球船队船龄从2013年开始持续提升，至2023年全球总吨规模大于100吨的船舶平均船龄已达22年。国金证券预计，未来旧船拆解量有望进一步增长，行业替换需求有望持续。

　　据国投证券，上一轮造船周期是2000~2010年，目前部分船只已到替换周期，未来预计替换量将逐步增加。

　　如果旧船更换需求是驱动船舶周期的需求端因素，那么造船行业产能则是驱动船舶周期的供给端因素。

　　而自2008年以来，全球船厂加速整合，活跃船厂数量逐步走低，产能逐渐出清。根据国金证券研报，全球活跃船厂数量从2008年的1031家，下降至2023年的371家。其中，中国活跃船厂数量从2008年的462家，下降至2023年的157家。

　　新造船价格或延续上涨

　　在船舶行业周期及行业供需的双重驱动下，造船行业在2021年开启景气周期，而造船行业的景气度在未来两年或仍将延续。

　　2021年全球船舶新接订单1.20亿载重吨，同比增长117%，新一轮船舶景气周期开启。2022年受全球经济高通胀低增长影响，新接订单有所回落。2023年全球船舶新增订单1.07亿载重吨，同比增长30%，再次实现1亿载重吨以上新接订单。

　　2024年1~9月，我国造船完工量3634万载重吨，同比增长18.2%；新接订单量8711万载重吨，同比增长51.9%；截至9月底，手持订单量19330万载重吨，同比增长44.3%。

　　新造船价格是衡量周期变动的重要指标，在行业周期上行阶段往往伴随着新造船价格的上升，而新造船价格的上升，也是对行业周期和景气的重要验证。

　　据招商证券研报数据，上一轮船舶周期时，新造船价格指数在2002年4月见底，而本轮新造船价格指数低点在2020年11月，最近两轮新造船价格指数低点之间的时间长度和船舶周期长度相当。

　　而新造船价格指数自2020年11月低点至2024年10月上涨47个月，涨幅52%。复盘历史，2002年4月~2008年8月新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。1986年6月~1991年10月上行周期长达65个月，自底部上涨幅度达82%。根据历史船舶周期上升阶段新造船价格上涨时长及涨幅推算，新造船价格在未来两年仍有望延续上涨。

　　国内船厂全球份额扩大

　　国内船厂不仅有行业周期向上的加持，其在全球的市场份额也在持续提升。

　　2024年1~9月中国新承接船舶订单1307艘（3577万修正总吨），同比增长66%（99%），以修正总吨计算，中国新承接船舶订单占全球份额的70%，而这一数据在2019年底仅为33%。

　　截至2024年9月，中国手持新船订单8444万修正总吨，持续创新高，以手持新船订单修正总吨计算，中国占全球市场份额的57%，持续创出新高。

　　国内造船企业除了行业周期和市场份额提升，其原材料成本在近3年持续下降，毛利率在持续提升，而未来有望迎来业绩的释放。

　　造船的毛利率除了直接受新造船价格影响外，成本端最大的影响来自钢材，约占总成本的30%左右。而据国金证券，造船交付周期约2~3年。也就是说当前交付的新船，是2022年左右签订的订单。而彼时钢价仍在相对高位，新船价格仍在相对低位。所以当前船厂交付的新船，是此前签订的毛利率相对较低的订单，船厂订单虽然饱满，但业绩并未充分释放。

　　而这一现象，在未来2~3年将得到明显改善。当前新船价格已经有较大涨幅，且钢价也有较大跌幅。可以预见，船价与钢价的价差走阔有望进一步增加船厂后续的毛利率水平。这意味着，当前船厂新签订的订单毛利率较2~3年将有明显抬升，而当前新签订的订单在未来2~3年将形成业绩释放。

　　龙头企业盈利改善明显

　　受益于行业的景气度提升，国内造船相关企业盈利改善明显。从毛利率来看，2024年第三季度，中国船舶、中国重工、中船防务、中国动力的毛利率分别为11.6%、12.5%、11.5%、14.9%，环比分别增加2.7、0.8、4.9、2.0个百分点；2024年第三季度扣非净利润分别为7.7亿、3.3亿、0.3亿、1.8亿元，同比分别增长349%、189%、247%、73%。

　　而造船企业的股价则与新造船价格、新接订单情况密切相关，行业新接订单及新造船价格为核心前瞻性指标。据浙商证券，以中国船舶股价为例，通过复盘新船价格指数、新接订单量、手持订单量以及交付订单量数据及趋势可知，2002~2007年船价上行阶段，公司股价走势总体符合船价走势，但股价峰值先于船价峰值出现；2002~2007年新接订单量处于先增长后有一定回落再大幅增长的趋势，公司股价在2002~2003年整体上涨幅度不大，2005~2007年“量价齐升”带来股价显著上涨。

　　而当前我国造船行业，在政策与行业周期的双重共振的背景下，正在经历“量价齐升”。量方面，国内造船企业新接订单、完工量持续高增；价方面，新造船价格仍处于上升阶段，而新造船价格未来仍有望延续上升趋势。叠加国内造船企业在全球份额的扩大，以及未来业绩的释放预期，造船行业在2025年无疑是一个值得重点关注的行业。