本报记者孙丽朝北京报道

　　近日，一则关于“广深磁悬浮什么时候开始建”的问题发布在人民网政府留言板，此后深圳市发改委的回复引起人们关注。

　　根据深圳市发改委的回应，广深磁悬浮作为规划预留京广深战略通道的一部分，是广深间设计速度标准最高的通道，由于高速磁悬浮系统制式尚处于探索研究阶段，轨道、车辆等技术应用仍不成熟，项目处于前期规划研究阶段，暂未明确开工时间与建设周期。

　　近年来，广州、深圳作为粤港澳大湾区两大核心城市，经贸往来频繁，同时拥有庞大的市场需求，在此背景下，建设新通道的呼声愈发高涨。

　　然而，《中国经营报》记者采访了解到，除了高速磁悬浮短期无法建设外，对于广深第二高铁、广深中轴城际铁路等建设问题，途经城市东莞、广州和深圳也因自身情况不同，目前各方对建设新通道尚未达成共识。

　　广深两地客流需求持续提升

　　在回复网友答复中，深圳市发改委表示，省、市政府高度重视双城间的发展联动，规划包括高速磁悬浮、高铁、城际等多种制式的轨道通道服务广深间的交通联系，同步也在加快广深第二高铁、广深中轴城际等线路的规划建设，优化提升广深间的交通出行便捷性。

　　目前，广深之间已开通3条客运铁路（1条高铁和2条城际铁路），分别是广深港高铁、广深铁路和穗莞深城际。其中广深港高铁是从深圳北站至广州南站；广深铁路是从深圳站至广州东站；穗莞深城际是从深圳机场站至广州东站。

　　近两年，广深港高铁和广深铁路客流量持续提升，接近广东省政府人士对记者表示，节假日期间两条线路更是一票难求。但是，穗莞深城际因耗时久、车次少且部分站点距离市中心较远等因素，上座率一直不高。

　　“当前广深之间3条铁路只有广深港高铁时速可以达到350公里/小时，其他两条线路时速较低。虽然广深港高铁速度较快，但在广深港高铁规划阶段，为照顾佛山市客流需求，始发广州南站距离佛山较近，距广州核心区较远，这也就导致广深港高铁难以满足广深两市中心间的快速联系需求。”一位接近广州市政府人士对记者表示。

　　对于该问题，有网友在人民网政府留言板上表示，从深圳北到广州南的火车票非常紧张，如果选择合适的出发时间需要提前一周以上抢票。而选择从深圳北到广州东的线路则需要花费更长的时间，通常要一个小时以上，给通勤带来很多不便。

　　在庞大的市场需求之下，在广深之间建设新通道的呼声愈发高涨。值得注意的是，广东省和广深两市官方各类规划中，多次提及广深磁悬浮、广深第二高铁、广深中轴城际等线路规划。

　　三方表态各不相同

　　对于广深第二高铁、广深中轴城际等项目的推进情况，上述接近广东省政府人士对记者透露，规划中的广深第二高铁、广深中轴城际均途经广州、深圳和东莞市，由于目前地方政府财政压力较大，广深之间不可能同时开建两条铁路线路，当前各方对于两条线路的倾向性不一。

　　“对于广深第二高铁，积极性最高的是途经的东莞市，虽然广深之间现有的3条客运铁路均在东莞设站，但东莞市现在的高铁枢纽虎门站远离市区，位置较为偏僻，建设广深第二高铁可以为东莞市带来更有辐射力的高铁新枢纽，且高铁线路投资通常由省政府出大头，所以东莞市积极性非常高。”上述接近广东省政府人士对记者表示。

　　2023年2月，东莞市发布《东莞市轨道交通发展“十四五”规划》提出，广深第二高铁（东莞段）长度47.8公里，总投资191亿元，计划2024年启动建设，预计2029年建成。

　　然而，广深两地则态度不同。上述接近广东省政府人士对记者表示，广深两地则希望能优先建设可以不依靠铁路部门、能够自主运营的广深中轴城际。

　　广州是中国最早探索城际铁路自主运营的城市。2020年11月30日开通的广清城际和广州东环城际均由广州地铁集团自主运营。广东地铁集团人士对记者透露，2025年之前，广州地铁集团将自主运营粤港澳大湾区内约700公里的城际铁路线路。

　　深圳地铁也将城际铁路自主运营提上日程。近两年来，深圳地铁多次公开提出，将接管和运营穗莞深城际铁路。

　　上述接近广州市政府人士也对记者表示，广深第二高铁建成后，仍需要委托中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）运营，在行车安排上无法自主决策。广州和深圳都有独立运营城际铁路的能力，广深中轴城际建成后，可以由一方或双方协商自主运营，更有利于推动大湾区交通一体化。

　　据悉，高铁的时速范围通常在250公里到350公里之间，城际铁路的时速通常为200公里/小时。

　　一位浙江省政府人士对记者透露，按照国铁集团要求，时速200公里以上铁路必须由国铁集团及其子公司统一运营，时速200公里以内的铁路可以由地方自主运营。

　　城际铁路更利开设直达列车

　　轨道交通以车辆与线路接触方式划分，可以分为“轮轨式”和“磁悬浮式”。高铁和城际铁路使用轮轨式技术。磁悬浮技术是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术，时速600公里以上的磁悬浮技术通常被称作高速磁悬浮。

　　多位广深两地地方政府人士对记者表示，目前高速磁悬浮技术尚不成熟，短期内不可能开建。然而，即便未来高速磁悬浮技术成熟之后，是否适用于广深之间，也有待商榷。

　　可持续交通创新中心国家高端智库研究员、北京交通大学经管学院副教授王超对记者表示，一方面，高速磁悬浮的技术经济特点决定了只适合长距离交通联络，广深100多公里的距离，建设高速磁悬浮是一种极大的浪费；另一方面，目前高速磁悬浮无法形成网络效应，一条单独制式线路在两个大城市之间，无法与其他轨道交通共享资源和互联互通，从运营上非常不划算。

　　对于城际和高铁两个建设方案，多位受访专家均更倾向于城际铁路。一位地方铁路局负责运营的专家对记者表示，高铁线路通常跟干线铁路连接更紧密，长途车次更多，高峰时期无法在广深之间开设更多点到点直达列车。城际铁路可以在广深之间开设更多直达列车，满足两地更多出行需求。

　　交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗则建议，广深之间可以考虑建设中国高标准的“四网融合”示范线，类似伦敦地铁伊丽莎白线的超级地铁。在同一条轨道上实现地铁、市郊铁路、区域快轨和高铁的融合。

　　伦敦2022年新建成的超级地铁伊丽莎白线全长118公里，共设置41座车站，西起希斯罗机场，东至阿比伍德，连接伦敦和伯克郡、白金汉郡、埃塞克斯郡，是一条从东至西贯穿伦敦全城的地铁干线。

　　在刘岱宗看来，广深建设超级地铁，可以效仿伦敦地铁伊丽莎白线的运营模式，在市区每1—2公里设置一站，在郊区每5—10公里设置一站。市区部分按照地铁模式运行，郊区部分按照市郊铁路模式运行，从而真正实现“四网融合”。