华为竟然拿汽车部门和大家分享，这下传统车企有机会爽了
差评
2023年11月28日 00:09:58 来自浙江
昨天下午，华为和长安搞了大新闻，双方签了一个《 投资合作备忘录 》。。。
虽然上周五就有小道消息说 " 长安要投资华为车 BU" ，但当时差评里大部分小伙伴都不信。
毕竟最近问界、智界搞的风声水起，正如日中天的时候，自己独享风头不好嘛？
但让大家意外的是，大周末的，这公告还真出来了。
脖子哥在网上也看到了各种分析，有说这代表着 “ 车版荣耀 ” 独立；有人说这是国家队在出手；还有人说华为是新瓶装旧酒，换个法子卖车。。。
不过经过我们一天的分析，以及和华为相关人员的沟通，前面这几种说法都不太站得住脚。
那在我看来，这次可以说是华为布局汽车业务以来最大的战略调整。往小了说，他们这个动作把 “ 不造车 ” 又给强调了一遍；往大了说，它可能会成为中国汽车产业的一个历史性事件。
首先要说的是，车 BU 并不是独立，而是成为华为的子公司。长安呢，只是子公司的一个投资方。
在备忘录里，里头华为是甲方，长安是乙方。
新的子公司仍然由华为把控，长安是通过掏钱的方式，获得了一部分子公司的股权。
具体股权怎么分的，还没定，但长安这边不会超过 40% 。
至于新公司的业务，根据官方的说法，是从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务，华为会把包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、 AR-HUD 与智能车灯等技术、人员、资产等都放进新公司里。
这基本就把华为的汽车业务全给拆过去了，其中也包括两大金字招牌：华为智驾以及智能座舱。而华为在车 BU 投入的资产和人员，基本也都会转到新公司名下。
根据华为去年发布的年报，车 BU 的研发团队就有 7000 人，这应该也是新公司的第一批员工了。
不过，也不是所有与车相关的业务都会搬过去。比如华为的汽车音响 HUAWEI SOUND 和鸿蒙 OS ，主要是由终端部门做的。
华为的朋友告诉我们，类似研发人员不属于车 BU 部门的业务，几乎不会被转移到新公司。
而像鸿蒙智行（ 原智选车 ），也将保留在华为终端里，和赛力斯、奇瑞等车企的合作不变，继续保持产品定义、质量管控、渠道销售等工作。
如果仔细观看公告你会发现，长安可能还不是唯一的车企投资方，因为华为打算对其他车企也开放投资，它原话是这么说的：
公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。
也就是说，谁如果想要更放心地用华为的技术，都可以参与进来，一同成长。
看到这儿，我终于知道华为真正的用意了，就是华为想要更多的合作伙伴，尽快将积攒的车 BU 技术，推广出去。
毕竟入股了就是自己人，一方面合作更透明更顺畅，另一方面新公司规模大了自己还能赚钱。
要知道，以前华为一直说自己要成为汽车技术供应商，车的很多技术都会出解决方案，类似新时代的博世。
但实际上，华为车 BU 的业务现在的局面，很难说是全面开花。
比如之前，广汽和华为之前有合作，两家共同开发广汽埃安 AH8 项目。搞了两年，在这车几乎要量产，就差临门一脚的关键时候，广汽主动叫停了项目，决定自己来弄。
像比亚迪、上汽这种车企巨头，和华为在车相关的合作也不多。
为了证明自家的车技术遥遥领先，华为又推出了智选车模式。
现在问界、智界确实都挺叫好的，但又会惹得其它车企的芥蒂。
华为不造车的文件签了一遍又一遍，可还是安抚不下广大车企。
车企们等得起，华为可有点遭不住了。
截至去年底，在成立车 BU 的三年时间里，华为累计投入了 30 亿美元，相当于一共砸了 200 多亿人民币。
而去年，华为在汽车业务上的营收是 20 亿元。余承东今年也说，汽车业务是华为唯一亏损的业务。
很明显，华为进入汽车行业搞了这么久，一分钱没赚到，还要持续的大把大把往里贴。它手里拿着一堆好货，却卖不出去，换谁都得急死。
这个窟窿太需要堵上了。
所以，为了打消车企们的顾虑，华为憋出了大招，把车业务整合到子公司里去。
我说我不造车吧，你又不信，还是防着我。干脆我就搞个新公司，邀请车企们一起入股，我赚钱你就赚钱，这下你总放心了吧。
现在，华为把产品都打包给了新公司，车企们再想买华为的产品，就直接去找这个新公司就行了。
举个例子，我差评想要造车，但是我的需求很小，就想用上华为的激光大灯。
要在以前，这个流程在华为内部走起来很复杂，需要和华为的各种部门沟通，最后的结果也可能和车企最初的想法不太一致。
但现在，这家新公司就和普通供应商没啥区别。等于是主机厂进了个卖华为技术的超市，超市里你想要啥都自己挑，最后一块结账就行。
关键是这个超市，买家也能当股东，就不用想那么多了，连华为自己进超市买技术也得付钱。
所以，包括华为自己搞的鸿蒙智行，就是原来问界、智界的智选车模式，也和其他车企一样，用新公司的技术就要付钱。
这对于那些车企来说，多少也是更省心了。毕竟智驾、座舱开发一直是传统车企的弱项，自己费时费力开发出了产品出来，到市面上和华为、新势力这些互联网企业做的一比，发现根本打不过。
显然，华为想做的，就是成为博世类似的角色。让自己打入到汽车智能化零件的供应体系里，变成巨型供应商，但是不绑定任何一个主机厂，谁都可以来买。
而其实，博世为了打入国内的主机厂，早就干过类似的事儿。
1995 年，博世和中联汽车电子有限公司合资成立了联合电子，后者是上汽、北汽、一汽等车企共同投资的企业。到今天，联合电子已经是国内有名的电动化零件供应商。
对于华为来说，这次它算是彻底丢掉了包袱，彻头彻尾变成一家供应商。而这对于车企而言，按理说不用再忌惮华为会抢走自己的基本盘，可以放心买华为的技术了。
在经济学中，有一种说法叫 “ 比较优势 ” 。大概意思是每个主体由于对资源的占有、分配和利用的不同，会产生不同的比较优势，这样的优势会促成生产物品的 “ 专业化 ” 。
通俗来说就是产生所谓的 “ 分工 ” ，让更擅长某事的人去专门做某事，以此提高整个体系的效率。
这个比较优势放在华为与各个整车厂当中也是适用的，整车厂更擅长工业化造车，华为更擅长研究和输出技术，如果整车厂跟华为能一定程度的 “ 不设防 ” 而进行生产的分工，那么整个汽车产业链会更高效的发展。
这样一来，华为赢了、整车厂赢了，整个汽车产业链也赢了。
至于输家，一定会有，那就是自有技术达不到这个 “ 联合体 ” 的水平，但自身又不愿意加入这个联合体的整车厂。
不过即使华为已经做了如此让步，是不是真的能如愿很快吃下更多市场，咱还得观望观望。
毕竟期待是一方面，实际怎么样发展，就要看车企们的下一步战略要如何部署了。