我们先来了解一下什么是碳达峰、碳中和。

“碳达峰”是指某个地区或行业年度二氧化碳排放量达到历史最高值，然后经历平台期进入持续下降的过程，是二氧化碳排放量由增转降的历史拐点，标志着碳排放与经济发展实现脱钩，达峰目标包括达峰年份和峰值。

“碳中和”是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。

当前，危害人类生存、发展和气候变化的主要原因是来自于工业革命之后的二氧化碳排放量，其中应对全球气候变化问题在这几年频频被提上日程，控制碳排放量是解决该问题的核心关键。迄今为止，全球已有50多个国家实现了“碳达峰”和“碳中和”，我国已向全世界庄严承诺到2030年前“碳达峰”，到2060年前实现“碳中和”，这是高碳大国的我们坚持走绿色低碳转型之路必须要完成的两个目标，无疑也体现了一个发展中大国的责任与担当。

由于我国的油气资源规模相对较少，而煤炭资源相当丰富。于是，依靠煤炭行业所发展出的经济成为了中国产业结构布局中重要的一步。随着近些年环境破坏的加剧，能源结构的调整，我国提出“碳达峰”、“碳中和”目标，将倒逼我们补短板，加快转型。世界联合国气候大会在对发展中国家的碳减排责任划分上要求我们关注历史责任，参与减少高碳化石能源使用，研发新能源，研发环保科技，发展绿色产业经济。

中国作为目前全球碳排放量最高的国家，要实现“30-60目标”还有很长的路要走。这个可量化的约束指标，将成为我国推动节能减排、低碳发展的加速器。围绕此目标将出台的一系列支持政策和产业规划，催生一系列行业变革与创新，迈入未来数十年绿色经济领域的发展新征程。“碳达峰”、“碳中和”是基于我国国情和科学论证的目标，将深刻推动经济和社会进步及生态文明建设，实现经济、能源、交通、环境、气候共赢和可持续发展。

《中国气候变化第二次两年更新报告》表明，道路交通排放占比高达84.1%。交通运输部门作为主要的能源消费终端，是当前二氧化碳排放量第三大行业。作为制造业和生产大国以及全球领先的线上消费经济体，中国货运耗能占比高达50%，远高于国际37%的平均值，还有极大的减排空间。

从交运各细分领域来看，公路、水运、民航、铁路分别贡献25.1%、0.2%、33.1%、41.6%的旅客周转量，30.7%、53.6%、0.1%、15.6%的货物周转量，而《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，公路、水运、民航、铁路温室气体排放约6.9、0.7、0.5、0.1亿吨二氧化碳当量，占比84.1%、8.5%、6.1%、1.2%。

近年来，多式联运发展热度空前，调整运输结构，促进节能减排，实现降本增效，一幅幅绿色物流的壮美蓝图正在徐徐展开。从民企到国企，从港口到铁路，从沿海到内陆，随着国家多式联运相关政策密集出台，政策红利加速释放，我国多式联运发展上升为国家战略，在我国多式联运发展史上具有里程碑意义。在这个历史时刻，“碳达峰”、“碳中和”的目标提出，多式联运无疑成为首当其冲的抓手，成为实现绿色低碳运输最有效的手段。

要推进“碳达峰“、“碳中和”的目标实现，多式联运是必不可少的参与项，甚至是主要贡献项。深入优化调整交通运输结构，加快推进公转铁、公转水，大力发展港口铁水联运，提升水水中转的比例，大力推进铁路散改集、门到门等货物运输方式，从根本上提升货物运输效率，节省货物卸载时间，减少燃料消耗，降低碳排放量，节约货主的时间成本、人力成本，使得更多企业愿意选择铁路运输，从而降低对环境的污染。

破解多式联运发展“碳瓶颈”，需要得到多式联运各环节的协同支撑，推动公路、水运、铁路、港口、物流、信息平台等多种运输服务机构之间的有机融合，以便寻求衔接各种运输方式的利益共同点，形成多式联运各参与方的合作共赢。构建具有价值增值的绿色物流服务系统，打通枢纽、通道与网络的全产业链，构建综合服务、资源整合的绿色产业发展平台，创新以多式联运为牵引的绿色运输与绿色物流服务新的商业模式。

交通运输行业是我国“碳达峰、碳中和”关注的重点领域，《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出，要加快推进绿色低碳发展，交通领域二氧化碳排放应尽早达峰，降低污染物及温室气体排放强度。目前，移动源污染物氮氧化物排放量占比达到60％，VOCs占比为23％。在移动源中，重型货车是污染物排放的主要来源。重型货车的保有量仅占机动车保有量的2.04％，但氮氧化物排放量占机动车排放总量的61.84％，占移动源排放总量的34.56％。

在我国的运输方式碳排放量结构中，公路占比高达77%，而铁路运输相较公路运输可以减少75%温室气体排放。因此，在实现交通运输“碳达峰”目标中，如何将长途公路货运转移至集装箱多式联运，以减少公路货运占比便是重中之重。未来，将会有更多300公里以上长途公路运输的货物转向铁路运输，优化我国的运输结构。

一列编组55辆的货运列车，载运量抵得上近百辆重载汽车，而能耗和排放量仅有重载汽车的1/7和1/13。预计1亿吨货物从公路转移到铁路，可以减少75吨氮氧化物排放，减少1吨PM2.5排放量，减少二氧化碳排放7326吨。深入推进交通运输结构调整，以适合铁路运输、需求量较大的货类为重点，推动大宗货物从公路转向铁路运输势在必行，推动公转铁是具体措施之一，是运输结构调整的“先手棋”。

为了实现“碳达峰”、“碳中和”这一愿景，交通行业公转铁、公转水、散改集等快速有序发展将起到举足轻重的作用。

未来十年，降碳、减排将成为产业转型和运输结构调整工作的重点。实现公转铁可以使铁路的绿色环保、节能高效等显著优势得到有效发挥，能从源头上降低大气污染的排放；加快散改集步伐，不仅能够有效缓解对沿线运输线路的环境污染，还能在装卸过程中零损耗，达到绿色、快捷、低成本的运输目标。

多式联运与碳排放、经济发展密切相关，在2030年前达到“碳达峰”，到2060年前实现“碳中和”，多式联运发展任重道远，多式联运经营人责任在肩。多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，不仅能降低运输费用、更有利于节能减排，也对经济转型升级、可持续发展具有重要的支撑作用，对实现更低成本、更高效率、更低排放的跨区域产品流通，进而促进产业布局优化和产业结构调整具有积极作用，对于整个经济运行将带来深远的影响。

近年来，多式联运方兴未艾，各种多式联运经营人企业开展了全国铁路专用线、全国铁路集装箱运输、35吨散改集运输、全国铁路物流基地、全国沿海港口铁水联运通道建设、多条进港、进矿、进物流园铁路专用线的勘察设计、环区域城际铁路班列等，范围遍布东北、西北、京津冀、长三角、粤港澳等省市地区，多个项目已经建成并形成运力，助力了运输结构的调整，推进了公转铁、公转水目标的实现。

随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的出台，交通运输部明确了“六大行动”，分别是：铁路运能提升行动、水运系统升级行动、公路货运治理行动、多式联运提速行动、城市绿色配送行动以及信息资源整合行动。在这样的大环境下，长途公路运输的短板正在凸显，公转铁、公转水成为国家运输结构改革的攻坚点。公路运输造成的道路交通事故频发，占有城市内和城市间有限的道路交通资源，高污染、高能耗等问题成为全社会关注的话题。铁路、水路货运量相对集中且一次性可以运输大量的货物，在长途运输上具有明显的优势。

调整运输结构是打好污染防治攻坚战、建设美丽中国的重要载体，也是实施节能减排、节能降碳的必然要求。运输结构调整不是一蹴而就的，目前看我们的货运结构还不尽合理。我们将从运输供需两端共同发力，充分发挥各种多式联运各种运输方式的比较优势和组合效率；大力推进港口集疏运绿色升级，加快构建以绿色运输为主的港口集疏运体系；加快推进集装箱多式联运发展，促进海运集装箱、铁路集装箱共享互用，推进铁路专用线进入大型企业、大型物流园和港口，大幅提升集装箱铁水联运比例，努力实现货运物流的低碳化。

以技术驱动多式联运发展，用科技引领节能减排。鼓励多式联运技术装备的创新和信息化进步，结合智慧化港口建设、智能运输装备升级、无纸化单证使用，系统性地解决多式联运信息化和装备智能化的问题。铁路鼓励建设“无人场站”、“无轨场站”、智能化仓储等现代物流设施。加强自动化控制、决策支持等管理技术以及场内无人驾驶智能卡车、智能机器人等装备在国家物流枢纽内的应用，提升运输、仓储、装卸搬运、分拣、配送等作业效率和管理水平。

根据国家铁路局统计，2019年全国铁路电气化里程10.0万公里，电气化率71.9%，2014-2019年期间电气化里程复合增速9.0%，电气化率提升了13.9pct。在电能占终端用能比例口径下，我国铁路已实现87%的电气化率，远高于其他领域，其中高铁已全面电气化，铁路或将成为交运板块中最早实现”碳达峰”与”碳中和”的运输方式。

“碳达峰”、“碳中和”战略不是一个简单的降碳路径和方案，在背后还要考量自主攻关、科技创新、产业升级和政策配套等诸多问题。

对标“碳达峰”、“碳中和”的目标要求，全面优化铁路货运布局，推进铁路专用线进港口、进矿区、进物流园，助力打赢污染防治攻坚战，进一步发挥大运量、高能效、低排放的运输优势，构建绿色运输通道，实现社会效益与经济效益双增长，为实现“碳达峰”、“碳中和”贡献铁路力量。

为推动多式联运服务水平，加强设施设备技术革新，重点在水铁、公铁联运以及物流信息共享等领域，探索形成适应枢纽间多式联运发展的市场新动能，新装备、新技术带动下的多元化的多式联运形态和服务开始起步，如驼背运输、公铁两用车、智能空轨系统等创新装备陆续出现。铁路不断设计优化集装箱箱型结构，研究推广尺寸和类型适宜的内陆集装箱，适应客户多元化需求，45英尺箱、35吨敞顶箱、20英尺加重箱、半高箱、货种定制箱、铁路特种箱等纷纷投入市场，一些企业研发设计灵活多变的“百搭箱”实现零担及快递市场。

公转铁最终还是需要公路将货物配送至铁路枢纽或者细分到目的地，公路企业可以尽早进入多式联运“三个一公里”的接驳、转运、配送。由于铁路在货量、服务、时效上都无法完全满足客户需求，这部分货在一段时间仍然会走公路运输，大力提倡公转铁和公转水的同时，我国交通运输部门还将解决城市配送“最后一公里”的问题。城市绿色配送是改革的重点之一，在绿色配送计划中，将加快新能源汽车和清洁能源汽车推广应用。

在2020年整体货车市场中，新能源货车销量份额仅0.90%，在绝大多数场景并未具备取代传统燃油车的能力，主要系技术层面上货车缺乏量产新能源技术。刚刚国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确规定：2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%，这将导致运输结构调整步伐进一步加快。

“碳达峰”、“碳中和”的意义不止于绿色环保，其背后所蕴含的人类社会经济增长模式转变。

近年来，一些大中型银行在绿色金融方面均做出积极探索，通过综合运用绿色信贷、绿色债券、绿色资产支持证券、绿色租赁、绿色信托等金融工具，相继推出创新的绿色金融产品和服务，涉及领域包括节能减排、清洁能源、清洁交通、污染防治等。多式联运与多式联运经营人（企业）将是绿色金融支持发展的重点行业和对象。

用能权、碳排放权、排污权和节能项目收益权的价格评估标准，绿色贷款资产质量明显优于各项贷款，具备降低风险权重的基本条件，并且在“碳中和”大背景下，通过降低风险权重，激励金融机构加大绿色贷款投放。多式联运作为调整运输结构，节能减排、实现低碳绿色运输的行业重点，金融组织应及早进行相关专业化金融产品设计，对多式联运经营人的优秀企业予以绿色贷款倾斜，绿色贷款不良率水平较低的银行机构先行试点降低绿色贷款风险权重。

银行业要全面建设交通行业绿色信贷政策体系，包括实施“有扶有控”差异化信贷策略，以支持多式联运、低碳绿色运输转型发展；对碳排放重点行业进行存量业务排查梳理，推动结构优化，高耗能行业智能化、低碳化升级等也将为金融业创造新的市场机遇。各级政府应充分认识到发展绿色供应链金融推动多式联运发展的重要性，在政策上予以扶持。

多式联运的快速发展，各种新增的商业业态和资产投资为金融业提供了一个巨大的市场，要做好绿色金融、碳交易市场，迫切需要进一步使总量目标清晰化，并建立一套有关碳金融和绿色金融中的参数、指标体系及计量、测算的框架。应鼓励金融机构与多式联运经营企业合作，将向其供应商的贷款利率与绿色环保数据相挂钩，采取可持续发展举措并在实现目标方面取得进展的供应商将获得银行更加优惠的融资利率，促进供应链全链条减少碳排放，这样才能切实做好对多式联运行业健康发展的任务规划和投资引导。

世界资源研究所（WRI）研究指出，能源生产、工业、交通运输、建筑以及农业和用地五大行业必须深度脱碳。以与中国经济结构类似的制造业大国德国为例，德国从上世纪90年代开始实施脱碳化，到2017年，其温室气体排放总量较1990年下降了三分之一，但唯独交通运输行业的温室气体排放量不降反升。由此可见，中国能否如期如愿达成碳中和目标，交通运输行业将是关键领域之一，需要提早统筹布局。

放眼全球，欧美等发达国家也正试图利用“绿色新政”将交通运输行业的脱碳化作为驱动后疫情时代经济复苏、转型的重要抓手。欧盟在其出台的《欧洲绿色协议》中指出，要通过提升铁路货运和内河航运的运力、发展智能网联汽车产业与智慧交通系统、加大新能源汽车充电基础设施建设等措施，加大对绿色交通基础设施的投资。航空运输方面未来碳排放下降主要依靠节能减排，包括更新一代飞机、单发滑行、飞机减重、航线优化、机队优化等方式。航运方面，国际海事组织已批准引入现有船舶能效指数EEXI，预计2023年生效，其将直接对船舶碳排放形成量化约束，目前主要的应对措施为：限制船机功率，降低航速；更换燃料或加装节能设备；旧船拆解，替换节能型新船。

在实现“碳达峰”、“碳中和”的时代背景下，多式联运发展成为交通运输业的行业必选，大力推动公转铁、公转水、散改集、铁水联运将成为未来长期发展的国家战略。其次，金融助力多式联运实现节能减排、降本增效的目标。只有具有长期成本管控优秀的企业才能为客户真正创造价值。“碳中和”背景下利于多式联运经营企业成长，成本管控能力较强的公司能够进一步获得资本支持并实现扩张。

回顾多式联运近十年的发展与规划，我们可以看到，2016年-2020年“十三五”期间，这是中国多式联运发展的第一阶段，多式联运从启蒙、普及到快速生长，多式联运引起了各级政府的高度重视，并上升为国家战略，这是一个里程碑式的成果。这期间，以公铁联运班列、铁水联运班列、中欧班列等为代表的多式联运实践如雨后春笋般地出现，多式联运发展热度空前，整体呈现粗放式发展，可以说我国多式联运已过了爬坡过坎的阶段。

2021年-2025年“十四五”期间，多式联运依然会以加速度的态势发展，推动多式联运向纵深发展，多式联运产业将加速布局，区域合作日益紧密，新技术广泛应用，运输服务需求提档升级，多式联运将成为物流行业的主流模式。在这个阶段，“碳达峰”、“碳中和”将是多式联运发展的最重要的目标。多式联运领域将涌现有规模、有实力、有创新能力的多式联运低碳企业。

“十四五”是“碳达峰“的关键期、窗口期，要实施重点行业领域减污降碳行动，交通领域要加快形成绿色低碳运输方式。要推动绿色低碳技术实现重大突破，抓紧部署低碳前沿技术研究，加快推广应用减污降碳技术，建立完善绿色低碳技术评估、交易体系和科技创新服务平台。实现“碳达峰”、”碳中和”目标，能源、交通、汽车制造等产业都需要进行充分的基础研究、科技研发和成果转化，整个创新链和产业链需要颠覆性重构。建议相关部门开展顶层设计和相关政策支持，加强科技创新，创新商业模式。研究促进平台经济健康发展问题和实现“碳达峰”、“碳中和”的基本思路和主要举措。

“枢纽、通道、网络”构成了多式联运发展的三大要素，以点连线，以线织网，是多式联运发展规划的整体要求。在低碳绿色运输发展驱动下，多式联运行业发展处在战略机遇期，市场将进入快速发展期。多式联运是项复杂而艰巨的系统性工程，优化调整交通运输结构，大力推进节能减排，加快公转铁、公转水，建设多式联运信息化平台，提升集装箱铁水联运和水水中转比例，推动多式联运绿色枢纽建设和通道建设，多式联运发展任务繁重。

为实现“碳达峰”、“碳中和”的“30-60”目标；为建设交通强国，促进节能减排，实现绿色低碳发展，中国多式联运具有非常巨大的发展空间，更能“激励”它高质、高效、高速发展