8月28日，解放日报·上观新闻刊登了《记者亲历“互联网+大巴”地下一条龙：中途3次被赶下，污泥清运企业竟参与》，全程揭露了往返上海与江苏启东两地间非法客运的问题。相关报道上线后，社会反响强烈。大家纷纷表示，报道提及的“互联网+大巴”地下一条龙不仅带来各种安全隐患，导致乘客权益难有保障，还严重影响整个道路客运行业的健康有序发展。

　　“李鬼”跨省定制客运

　　在记者调查中，“互联网+大巴”地下一条龙有关人员特意强调其系“定制客运”，符合国家道路客运最新政策、规定。真相究竟如何？

　　根据国家交通运输等部门2022年8月印发的《班车客运定制服务操作指南》（以下简称《指南》）、去年11月最新修正的《道路旅客运输及客运站管理规定》（以下简称《规定》），定制客运是指已取得道路客运班线经营许可的经营者依托电子商务平台发布道路客运班线起讫地等信息、开展线上售票，按照旅客需求，灵活确定发车时间、上下旅客地点并提供运输服务的班车客运运营方式。

　　从事定制客运还须向班线原许可机关备案，并在随车携带的班车客运标志牌显著位置粘贴“定制客运”标识。

　　此外，还要配备便携式安检设备，对旅客行李物品进行安全检查。以记者往返上海与启东所乘车辆来看，均无“定制客运”标识且从没接受安检，这足以表明“黑大巴”所谓的“定制客运”纯属一派胡言。

　　为进一步了解真相，记者分别联系了江苏省南通市交通运输局、南通市交通运输服务监督热线、南通汽运集团、启东汽车客运站等多家单位。对方明确表示，当地跨省道路客运定制班线必须在正规车站内始发。

　　《指南》《规定》还明确了平台的责任，如向旅客推送订单信息，应提示旅客配合开展行李物品安检和客票实名制查验、不得携带国家规定的危险品及其他禁止携带的物品乘车。平台不得超出班车客运经营者的许可范围开展定制客运服务，如使用不符合规定的经营者、车辆或驾驶员开展定制客运，造成旅客合法权益受到侵害的，应依法承担相应责任。

　　“互联网+大巴”地下一条龙所依托的平台是否合法合规？记者发现，无论是“沪启快客”小程序，还是微信公众号“华博红平果客运”，他们的第三方客运接入平台均系“亿路行”，其服务商名为“广州亿路航软件有限公司”。

　　8月26日中午，记者以客户名义联系广州亿路航软件有限公司。对方表示可为跨省定制客运制作小程序，除每年收取3000元使用费外，还须收取每位乘客通过小程序购票款的1%。至于乘客是否实名，则由客户自定。

　　显然，上述“互联网+大巴”地下一条龙实质是一个利用国家政策规定，乔装改扮的跨省定制客运“李鬼”。

　　严重扰乱行业秩序

　　近年来，受私家车保有量持续高位增长、运输综合体系特别是高铁成网运行等因素叠加影响，长途道路客运量总体大幅下降，但部分区域仍存在着基础客流。比如，同处长三角的上海和江苏启东，两地毗邻，目前并未开通火车，私家车过江还需收费，道路客运依旧是两地人员往来的主要运输通道。这就成了一些违法运输企业眼中的“香饽饽”。

　　深度参与其中的无论是无营运资质的“黑大巴”，还是披着合法外衣却无视规定许可的“野大巴”，其通过站外随意上客、不随车设置安检设备等手段，规避各类制度性成本，低价大肆揽客，都严重扰乱行业秩序，影响守法企业的“生计”。

　　以8月12日上午记者暗访“黑大巴”从上海汶水路共和新路附近前往启东“红星美凯龙”为例，上述目的地在启东城东汽车客运站外约500米处，单程票价仅28元，还不到正规票价的一半。当天中午11时许，记者在启东城东汽车客运站内看到，候车大厅空空荡荡，售票大厅也整体关闭不再开放，工作人员只在检票口附近临时设了一个敞开式的“三尺销售台”。

　　从站内始发前往上海市中心车站的一些50座左右的大巴内，乘客往往在个位数。多位司机和站内工作人员表示，他们根本无法与“地下一条龙”竞争。“地下一条龙”的存在，不仅使行业生存空间逼仄，还导致上海试运行一年多的首条跨省定制客运班线举步维艰。

　　道路客运须灵活应对

　　据了解，去年8月8日上海试运行了首条跨省定制客运班线，起讫点分别位于上海长途汽车客运总站和启东汽车客运站，每天开行4班。

　　与传统的“站到站”直达模式不同，上述沪启定制客运班线在中途设置了6个上下客点。一年多过去了，新型线路客流有无变化？据上海长途汽车客运总站对暑期客运高峰7、8两个月统计（其中8月数据截至8月27日），中途站点的上客人（次）数每月还不到始发站人（次）数的5%，远低于实际需求。记者注意到，上述中途上客点就包括“李鬼”大巴出没的五角场翔殷路“合生汇综合广场”门前公交站及翔殷路沙岗路公交站，而“李鬼”往往掐准时间提前“扫客”，如在五角场翔殷路站，正规定制班线首班车时间7：08，而所谓“汶水路站”始发的“李鬼”到站时间恰恰定在6：55。由于正规班线59元的票价是“李鬼”票价的2倍多，加上相对固定的上下站点，这导致正规班线难以有效吸引客流。

　　针对这些情况，业内人士表示，一方面要持续开展专项打击。如以京津冀三地跨省定制客运班线为例，随着2022年7月北京国贸地区至河北廊坊北三县之间试点开通，三地至今已运行多条跨省定制客运线路。面对跨省“黑”车滋扰，当地交通运输综合执法总队会同属地公安等启动跨部门、跨区域联合执法，并借助各类视频设备固定证据，多次进行专项打击，以净化路面秩序，消除安全隐患，为包括跨省定制客运班线在内的道路客运行业健康发展，创造良好的外部环境。

　　另一方面，客运企业的自我经营方式亟须转变。《指南》《规定》明确定制客运可自主灵活安排核定载客数7人及以上、符合车辆类型等级要求的自有营运客车，还可自主灵活选择上门接送、定点接送、短途驳载等一种或多种模式。记者往返沪启，在G40沪陕高速公路崇启大桥北侧，沿途多次见到中巴来回穿梭，一路接驳。在启东“红星美凯龙”一带，还有面包车停在路边，车上电喇叭不断广播接运。相比之下，上海跨省定制客运班线在政策、规定的实践中显得“笨拙”：如车辆不仅都是清一色的50座左右大型客车，车型档次单一，还无短驳接送，且上下客站点的设置也较为呆板，难以真正实现乘客“门到门”“点到点”服务。

　　由于受行政区划影响，即便同一条跨省道路客运班线，往往要由起讫地两端的客运企业分别“对开”营运，这就导致任何一家企业只能借助自有运力，即便新型跨省定制客运班线也概莫能外。再加上跨省道路客运与省内的城市、乡村公交营运分属完全割裂的市场，这些都加剧了运力资源的整合难度，很难形成运力全网效应，既不利于降低各项成本，又难以用灵活多变的市场化方式来满足当下旅客多元化、个性化的旅游、商务、就医等“场景”出行需求，难以摆脱传统省际客运“站到站”的困境。

　　当前长三角一体化不断向纵深发展，业内人士呼吁有关部门进一步统筹规划跨省道路客运行业融合发展、转型升级，充分发挥行业机动性强、覆盖面广的比较优势，形成运力全网效应。通过深耕细分市场，不断增强出行“场景”设计能力，提升运营服务质量，以品质化、个性化、差异化之路，夺回被“李鬼”侵蚀的市场。