新华财经上海10月17日电奇瑞又要IPO了。

　　近日，据媒体报道，奇瑞汽车将在中国香港进行首次公开募股（IPO），当前估值约71亿美元（约合502.21亿元人民币）。新华财经向奇瑞汽车高层人士求证，截至发稿未得到任何回复。

　　这已经不是奇瑞第一次寻求上市。这家国内唯一没有上市的大型汽车集团，此番能否如愿？

　　不断重启的IPO

　　早在20年前，奇瑞汽车的上市计划就已在酝酿当中。

　　彼时奇瑞汽车风头刚起，2003年7月，奇瑞QQ正式上市，被称为“年轻人的第一辆车”。凭借可爱的造型和不到5万元的售价，奇瑞QQ快速走红，市场上掀起了“QQ风”，上市不久后QQ的月销量就排名车市第三，仅次于“神车”夏利和福美来。很多国人对国产车的认知，正是起源于奇瑞QQ。

　　趁热打铁，奇瑞在2004年开始寻求上市，先后考虑过借壳安徽巢东股份、与江淮汽车互相持股等两种上市方法，但由于前者与汽车业务关联度过低且总股本较少，后者与奇瑞的股票交易价格无法达成一致等原因，计划最终均被搁置。

　　三年后，奇瑞又开始寻求首轮外部融资，得益于当时奇瑞良好的销量，很快，由管理层持股的芜湖瑞创以及上海同华投资旗下两家公司——上海同华动力和上海湖山投资中心便完成了对奇瑞的增资，增资完成后，奇瑞注册资本达到24.59亿元。

　　2008年，奇瑞加速完成公司非核心资产剥离、打包优质资产进上市公司、股份制改造等一系列上市前准备工作，成立了奇瑞汽车股份有限公司，随即向中国证监会提交上市材料。但由于金融危机爆发，国内面临“股灾”，证监会直接暂停IPO。加之奇瑞2008年营业利润为亏损1.94亿元，在获得4.7亿政府补贴后才得以盈利，因此即便IPO恢复后，奇瑞的上市之路也只得搁浅。

　　2009年股票市场逐渐回暖，年内逾千只股票涨幅翻番，其中，汽车制造、纺织机械、煤炭行业三大板块暴涨超过200%，居行业涨幅榜前三名，不少汽车个股的股价更实现了3到4倍的涨幅。在此背景下，奇瑞再次启动IPO。遗憾的是，在准备上市申报材料过程中，发现上海湖山投资的最终持有人数量众多，使得公司股东人数远远超过200人的规定，且一时难以改变，其上市计划再度中止。

　　而此时，距离奇瑞从自主“一哥”神坛跌落的时间，已经不多了。从2003年到2011年，奇瑞曾连续10年占得自主品牌销量第一，更成为国内第三个年销量超30万辆的车企，当之无愧自主品牌“一哥”。

　　随着屡次上市失败，奇瑞汽车与已经上市的同业吉利汽车、长城汽车、比亚迪以及同处安徽的江淮汽车相比，缺少了资本市场的助力。2012年，奇瑞全年销量56万辆，同比下滑10.69%。长城则以62万辆的销量，反超奇瑞成为自主品牌销量第一。自此之后，吉利、长安等品牌的销量陆续超过奇瑞，奇瑞汽车被挤出自主品牌第一梯队。

　　2009到2012年，奇瑞汽车的营业利润分别为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元、-3.4亿元，四年的营业利润累计亏损超过20亿元。期间奇瑞也从未停止过IPO的脚步，但由于失去业绩支撑，资方耐心不再，先后撤资，奇瑞的上市也渐趋沉寂。

　　重回上行轨道

　　随着新能源风口的到来，奇瑞又抓住了新的机遇。

　　2015年，奇瑞控股集团党委书记、董事尹同跃透露，奇瑞想借助“奇瑞新能源”的身份重新谋求上市。2016年，奇瑞新能源计划通过同在安徽的海螺型材“借壳”上市。当年5月，海螺型材发布公告称，拟向奇瑞新能源的股东奇瑞股份等发行股份及支付现金，购买其所持有的奇瑞新能源的控股权，同时发行股份配套筹集资金。这意味着，此收购一旦完成，奇瑞新能源将实现上市。但仅仅两个月后，海螺型材却宣布终止筹划这项收购，原因为奇瑞新能源尚未单独取得新能源汽车生产资质，且该资质的取得对奇瑞新能源资产、业务完整性和独立性有重要影响。

　　2019年，青岛五道口以75.8637亿元投资奇瑞控股，获得30.99%的持股比例，成为奇瑞控股第一大股东。奇瑞再次希望通过混改来改变机制、增加活力，以更快速度登陆资本市场。

　　几经波折，最终，在2022年的奇瑞“瑶光2025奇瑞科技DAY”发布会上，奇瑞发布了全新的新能源、智能化、汽车生态战略，表示将焕新出发，尹同跃也明确了奇瑞汽车的上市节点，“希望在2025年之前完成IPO计划。登陆资本市场既有利于奇瑞建立长期资本补充通道，又有利于激活奇瑞股权激励机制，因此奇瑞会在条件允许的情况下以最快的速度实现上市。”

　　2022年后的奇瑞，也比从前有了更进一步的底气和资本。

　　奇瑞加快改革步伐，推陈出新，两年时间内推出了集团首个独立新能源电动品牌iCAR，发布了自研鲲鹏第三代混动技术，上市了星途高端新能源系列车型星纪元。

　　进入2021年，在诸多车企销量暴跌的同时，奇瑞销量开始逆势飞速增长。2022年奇瑞年销量首次突破100万辆，来到123.27万辆，同比增长28.2%；2023年更增长到188.13万辆，同比增长52.6%；2024年前三季度，奇瑞已实现累计销量175.30万辆，同比增长39.9%，达到2023年全年销量的93%，全年销量大概率将远超2023年。

　　2024年10月1日，奇瑞早于其他汽车品牌率先公布了9月销量——单月销量突破24万辆，单月出口突破10万辆，单月新能源突破5万辆，创造了奇瑞成立以来的3项历史新高。今年前三季度，奇瑞成为汽车行业唯一实现新能源、燃油车赛道“双增长”，国内、海外赛道“双增长”的汽车企业，且在四个赛道的销量全部刷新纪录。

　　重回自主品牌销量前五位甚至一度冲击前三位的奇瑞汽车，距离成功IPO似乎只有一步之遥。

　　前路仍有迷茫

　　但“临门一脚”并不容易跨越，奇瑞的整体上市也并非仅靠销量增长就能实现。

　　国际智能运载科技协会秘书长张翔分析称，之所以奇瑞汽车迟迟未能成功上市，首先，因为过去几年奇瑞汽车的销量主要都是燃油车贡献的，而现在市场更愿意投资前景广阔的新能源汽车；其次，奇瑞汽车旗下还没有一个独立的、已经受市场考验的新能源品牌，这类品牌本身较容易独立上市；最后，奇瑞汽车股权结构较为复杂，这也是影响其上市的重要因素。

　　具体来看，奇瑞目前存在诸多车型和销量结构上的问题。

　　一是燃油车占比较高，新能源销量并不乐观。

　　今年前三季度，奇瑞实现的175.30万辆销量中，燃油车销量142.1万辆，占比高达81.06%，新能源车占比不足20%，远低于头部自主品牌比亚迪、吉利等，甚至低于饱受新能源掣肘的长城。

　　此外，奇瑞的出口销量较多，在国内的实际影响力并不如“账面”上看起来那么大。2023年，奇瑞出口量超过93.7万辆，占比全年总销量近一半，今年前三季度，出口量占比总销量47.3%。而奇瑞的出口车型基本全部是燃油车。目前新能源是衡量车企成长性的重要指标，因此奇瑞的估值难免受到影响。

　　二是车型分布不均，高端车型较少。

　　奇瑞旗下目前有四大主力乘用车品牌：奇瑞、捷途、星途和iCAR。其中奇瑞是核心品牌，瞄准市场销量最集中的中端市场；捷途偏性价比路线，面向消费力相对较低的经济型市场；星途是三者中成立时间最晚、承担冲击中高端市场市场的高端品牌；iCAR则是奇瑞首个独立的新能源电动品牌。

　　看似“各司其职”的品牌定位，在实际操作过程中其实呈现出各种各样的问题。

　　例如奇瑞和捷途品牌，旗下多个车型在细分市场有所重叠，捷途四大车型的指导价在奇瑞品牌车型中甚至能被完全覆盖，产品堆砌让两个品牌产品线和市场布局略显混乱，未能实现预期的协同效应，给终端带来“1+1>2”的效果。星途定位中高端，被奇瑞喻为“奇瑞集团品牌金字塔的塔尖”，但价格集中在15-22万元的区间，同样和奇瑞品牌在价格上存在冲突，并且从最直观的造型设计上，星途并没有令消费者产生“脱胎换骨”的感觉。对比吉利和领克、极氪、银河在品牌定位和设计上的差别，星途仍有进步空间。因此从销量上看，奇瑞品牌在奇瑞汽车的销量占比仍高达63.52%，星途仅为5.47%。

　　新能源车型同样存在类似的问题。尽管奇瑞新能源的销量增长迅猛，但绝对值并不高，且贡献者中不乏小微型车。iCAR品牌首款产品iCAR 03上市已经7个月，单月销量从未突破5000辆，新车型iCAR 03T不足千辆。半年前发布的“方盒子”车型iCAR V23在引起不错的声量后也暂无后续传播，声量渐小。由此iCAR的品牌力也尚未完全建立。

　　反观奇瑞新能源的其他热销车型如5万元上下、主攻低端市场的小蚂蚁、QQ冰淇淋等，累计销量却超过iCAR品牌。去年新发布的星途高端新能源系列星纪元STERRA上市时颇受关注，剑指20万元以上市场，但目前旗下两款车型累计月销量不足3000辆。

　　五年前星途品牌发布时，尹同跃曾说：“没有星途汽车的成功，就没有奇瑞的未来。”这句话放在奇瑞的新能源品牌身上，又何尝不是一回事呢？高端化，已成为奇瑞亟待突破的首要任务。

　　三是产品更新换代较慢，多品牌战略布局尚未成功。

　　主力品牌中目前销量最多的奇瑞品牌，除新能源车型风云外，多年来，其主力车型依然围绕艾瑞泽、瑞虎这两款上市十余年甚至近20年的车型展开，未能为市场注入充足的新鲜活力，吸引消费者注意。而比亚迪、吉利、长城等品牌均在原有热销车型之外推出了一系列全新车型，如比亚迪海鸥、海豹、驱逐舰、吉利星瑞、星愿、哈弗大狗、枭龙等等，为品牌打开了新局面。

　　奇瑞曾经陆续成立过多个新品牌，主打低价商用车的开瑞，冲击中高端市场的威麟、瑞麒、观致，定位“智能互联”的凯翼等，但均落得“卖身”的结局。品牌与车型定位模糊，不擅长打造新品牌新车型，难以在竞争愈发激烈的多车型环境中脱颖而出，同样是奇瑞需要解决的短板。

　　作为国内唯一没有上市的大型汽车集团，奇瑞的上市之路依然道阻且长。究竟能否如其所愿在2025年前实现IPO，还需要直面市场的重重考验。