低空经济是今年绕不开的产业热词，各地争相布局。但作为战略性新兴产业，低空经济时下要真正“飞起来”，还面临多方面的挑战。

　　“如果空域不大面积向企业开放，企业就只能开通零散的几条航线，那么低空物流跟传统物流比，是体现不出多少优势的。”日前，2024中国（成都）低空产业投融资大会在成都举行，有物流企业代表分享发展低空物流的实际困难。

　　现场探讨低空物流如何加速“起飞”时，“空域开放”一词被反复提及。与会政企学界代表们一致认为，推动低空物流发展，不仅要考虑飞行器怎么飞，还需提升空域开放程度，提高空域管理效能，以及更科学地布局通用机场等基建设施。

　　探路低空物流空域开放程度和基建规划水平需提升

　　先有低空，而后才有经济。空域资源的划分和管理，仍是实践中最突出的瓶颈。

　　“截至2024年10月，我们累计飞行了100万架次，获批空域22万平方公里，但大都集中在长江以南，长江以北的业务目前几乎仍是空白。”丰翼科技（深圳）华北区总经理玄福伦表示，空域管理效能，限制了企业业务的发展。即便申请下来，提供给物流企业每周2-3天的空域使用时间，也不能支撑常态化物流运输，影响业务经济性。

　　运营推广中，中通快递业务创新负责人王琪发现，由于向物流企业开放的试点空域没有成片，企业受制于零散而非网络化的低空物流航线，只能替代内部线路的运载方式，而不能为外部客户提供全覆盖的航空物流服务。

　　起步阶段高昂的成本，被多家物流企业负责人提及。企业的共识是，在没有形成规模效应的情况下，研发、制造、运营三部分成本都需要企业投入，如不考虑补贴，只有极少数企业能够实现盈利。

　　作为低空经济的重要基建设施，起降点的缺乏也限制着低空物流的场景落地。

　　京东物流无人机业务负责人王琦在调研中发现，全国现有通航机场与物流园区的距离都非常远，需要汽车转运，这直接导致了低空物流时间和成本的增加。

　　中国民航工程咨询有限公司低空经济研究中心副主任包立超表示，未来随着低空经济的发展，各省份通用机场的数量都将大幅提升，从现在的普遍几十个增加到成百上千个的规模。

　　因此，科学布局通用机场的建设选址变得尤为重要，需要借助人工智能技术，根据机场需求和城市规划精确选址，实现通用机场建设的系统化和智能化。包立超建议，在规划建设中，应结合物流节点，对不同的起降场地进行通盘考虑，分层次搭建起降体系，分别设置枢纽型起降场地、辅助保障性起降场地，以及服务于临时起降的一般性起降场地。

　　一个例子是，为使得未来低空飞行器能“飞入寻常百姓家”，江苏探索建立“531”低空新基建体系，根据入县区、入街道、入小区、入楼栋、入住户的不同需求共建立5类起降点。并通过通信感知、侦测、反制等三种管理系统，共同将数据信息接入城市数字化管理平台，形成一个智慧大脑，实现低空飞行器的智能化管理。

　　低空空域如何“管得住”？精细化管理须先行

　　“空域开放”，是交流中政府、企业提到最多的一个词。空域管理提效，是企业所求，也是管理部门所急。

　　苏交科集团股份有限公司民航分院院长魏文彬接受《每日经济新闻》记者采访时表示，空域资源正逐步放开，从120米以下空域到300米，再到逐步开放至600米，未来可能进一步开放至1000米甚至3000米。之所以选择逐步开放，正是出于对安全管理的考虑，担心盲目放开后管理跟不上。

　　魏文彬表示，目前，低空空域的管理仍然参考传统的民航管理方式。然而，低空经济的飞行量远超民航，并且飞行路线也更加多变，按照传统方式申请报备流程繁琐且耗时，限制了低空经济的规模化和产业化发展。因此，低空经济要发展，空域管理的精细化必须先行。

　　魏文彬提出，未来如若能系统化、实时化地对接低空空域资源使用需求，管理效率将大大提升，对产业孵化、试飞、飞行场景打造都将带来诸多好处。

　　在物流企业看来，安全性也是当前低空物流实践中的制约因素之一。

　　王琦强调，物流机器人跟其他的飞行机器人不同，需要常态化、昼夜不停、大批量运行。以京东为例，“京东全国2万多个营业部，即使按每10个营业部部署1台飞机，算下来每台飞机的安全系数也要达到10的6次方，才能确保重大人身危害事故发生率低于一年一起。”

　　北京太极通工电子技术有限责任公司董事长曹广义补充道，民航大飞机实际航线和申请航线的符合率一般超过85%，相比之下，通航飞机的违规率则高得多。以美国数十万架通航飞机为例，真正遵守规则的不到50%。这说明低空飞行的管理任务很重。因此，曹广义建议，发展低空物流不能盲目自大，应根据实际情况逐步推进，从零散的航线扩大到区域，最终扩展至全国。